PROCITAJTE

Kako stoje stvari?

Jedan od temeljnih pokazatelja po kome se utvrđuje uspješnost neke zemlje u sigurnosti cestovnog prometa je broj poginulih vozača na cestama u jednoj godini na 100.000 stanovnika. U Hrvatskoj taj broj je 2011. godine bio 9,6, 2012. godine 9,2 a i u početnim mjesecima 2013. postoji tendencija laganog smanjenja. Nadajmo se daljnjoj tendenciji smanjenja, jer u vrlo uspješnim europskim zemljama kao što su Švedska, Velika Britanija, Nizozemska i druge - taj broj je znatno manji i iznosi čak i ispod 7 poginulih. Taj podatak govori sam za sebe i po njemu mi još nemamo željene standarde u sigurnosti cestovnog prometa.

Kad slušamo izjave predstavnika institucija koje su odgovorne za sigurnost cestovnog prometa (predstavnike djelatnosti osposobljavanja vozača, provedbe vozačkih ispita, predstavnike odgovornih ministarstava, odgovorne za ceste i autoceste, kontrolu tehničke ispravnosti vozila i dr.) sve je uglavnom jako dobro u pogledu legislative, organizacijski, po materijalnim uvjetima rada, kadrovski i programski vrlo dobro i mi smo po njima već odavno u EU, dok broj poginulih na cestama to ne potvrđuje.

Ako bismo anketirali slučajne prolaznike na našim ulicama o razlozima velikog broja prometnih nesreća i poginulih – naslušali bismo se svega i svačega (od našeg mentaliteta, prekomjernog uživanja alkohola, droge, preblagih i nedostatnih propisa, prometne nekulture, nedovoljne osposobljenosti vozača, nedovoljne i neadekvatne nazočnosti prometne policije na cestama, velikog broja motoriziranih turista u određeno doba godine, lošeg održavanja prometnica, pogrešno postavljene signalizacije, starog voznog parka i loše održavanih i nedostatno tehnički kontroliranih vozila, itd., itd.).

Službene statistike prometnih nesreća daju osnovne podatke o broju, vrsti i uzrocima prometnih nesreća, ali ne daju i odgovor na pitanje zašto se one događaju, a znanstvenih istraživanja na tu temu uglavnom nemamo.

U toj situaciji bilo bi vrlo korisno o temeljnim elementima sigurnosti cestovnog prometa (čovjek, vozilo, cesta) imati informacije o aktualnom stanju i komparativne pokazatelje s podacima o stanju stvari i razvojnim planovima u visoko razvijenim državama na koje se želimo ugledati.
Kako u vezi s tim stoje stvari vezane uz osposobljavanje vozača i provedbu vozačkih ispita? 

Osposobljavanje kandidata za vozače motornih vozila

Kad počnemo razgovor o osposobljavanju kandidata za vozače motornih vozila ponajprije postavljamo pitanje jesmo li zakonom i provedbenim propisima dobro i u skladu s normativom u razvijenim zemljama uredili tu djelatnost i jesmo li imali značajnijih pogrešaka u uspostavi sustava osposobljavanja vozača i provedbe vozačkih ispita od početka 90-ih godina. Odgovor je da postupno, hvatamo priključak s Europom, a mogli bismo i čak reći da nam je ta djelatnost u odnosu na neke druge razvijene države i prenormirana.

Od početka 90-ih godina pa do danas kod nas je pređen put administrativnog, stručnog, organizacijskog i kadrovskog usklađivanja s Europom. To nije išlo pravocrtno i bez određenih problema i poteškoća.

Problemi su se javili već početkom reforme osposobljavanja zbog utvrđivanja od nadležnog tijela vlasti početnih vrlo liberalnih uvjeta za rad autoškola što je dovelo do "eksplozije" broja autoškola, te je tada "svaka svađa u autoškoli" rezultirala osnivanjem nove autoškole. To se događalo i u ostalim tranzicijskim zemljama – tako je npr. u Republici Češkoj tada bilo 5.000 autoškola, a u Tuzlanskom kantonu nekoliko stotina ..?! Određenim mjerama nadležnih tijela vlasti i stručne organizacije taj proces je ne samo zaustavljen već se je broj autoškola počeo smanjivati. Inače, problem ne mora sam po sebi biti u veličini autoškole, već se tu radi o neadekvatnim uvjetima i standardima za rad autoškole.

Od samog početka stručni nadzor nad organizacijom i provedbom vozačkih ispita nije bio postavljen na način na koji su ga realizirale ugledne agencije u Europi i svijetu, iako je u formalnom smislu stručnoj organizaciji tada nadležno Ministarstvo prosvjete i športa povjerilo i tu javnu ovlast.

Polovicom 90-ih godina je u sklopu određenih organizacijskih promjena u stručnoj organizaciji čak bila ukinuta autonomna, organizacijska jedinica stručnog nadzora nad provedbom vozačkih ispita. Međutim, nakon nekoliko godina to se je uočilo i ispravilo.

Posebno važno, a u isti mah delikatno pitanje, bilo je pitanje utvrđivanja odgovarajuće mreže ispitnih mjesta. Unatoč činjenici da je stručna organizacija u nekoliko navrata sama ili na zahtjev nadležnih tijela vlasti radila stručne elaboracije tog pitanja – ti elaborati sve do najnovijeg vremena nisu bili prihvaćeni – te je u kontinuitetu egzistirala vrlo široka, ekstenzivna mreža ispitnih mjesta neujednačenih prometno-tehničkih uvjeta, koja sigurno nije doprinosila kvaliteti vozačkih ispita i u konačnici sigurnosti u cestovnom prometu.

Obuzdavanje širenja mreže autoškola dovelo je s druge strane do svojevrsne petrifikacije postojećeg stanja vezanog uz određene teritorijalne uvjete, tako da je danas skoro nemoguće osnovati novu autoškolu, dok s druge strane u postojećoj mreži mogu egzistirati autoškole upitne kvalitete osposobljavanja.

Vrlo veliku korist zadnjih godina stručna organizacija je imala od članstva i suradnje s međunarodnom udrugom instruktora IVV i posebno međunarodnom komisijom za vozačke ispite CIECA-om. Sudjelujući na njihovim seminarima, savjetovanjima i kongresima te koristeći njihove stručne materijale kao i neposredne kontakte stalno se imao uvid u suvremena rješenja u ovoj djelatnosti.

Jedno od najvažnijih pitanja osposobljavanja kandidata za vozače je kadrovsko pitanje. Tko osposobljava naše kandidate za vozače i koliko su ti ljudi sami obrazovani odnosno osposobljeni za obavljanje svog posla?

Obrazovanje instruktora vožnje, predavača nastavnog predmeta Prometni propisi i sigurnosna pravila i voditelja autoškola

Na prvi pogled tu stvari stoje dobro. Imamo organizacije koje stručno usavršavaju instruktore (oko 40), postoje programi stručnog usavršavanja (različiti), nastavna sredstva i pomagala, nastavno osoblje i nadležno tijelo vlasti – Ministarstvo znanosti, obrazovanja i sporta (stručni i upravni nadzor). Međutim odgovara li to europskim standardima?

Ako ozbiljnije analiziramo ovu problematiku onda ćemo vidjeti: da broj i kapaciteti organizacija koje provode stručno usavršavanje instruktora nadilazi potrebe za tim kadrovima, da nastavno osoblje u njima uglavnom formalno zadovoljava uvjete (dipl. ing. prometa, psiholog, pedagog, dipl. ing. strojarstva i dr.), jer mi u Hrvatskoj ustvari imamo vrlo mali broj usko specijaliziranih profesionalaca u tim zanimanjima koji imaju potrebna znanja i iskustvo za taj specifičan posao, a da uz to nužno moramo postaviti i pitanje same koncepcije stručnog usavršavanja.

Države EU uvode ili su već uveli GDE matrice (Goals for Driver Education-Ciljevi vozačkog osposobljavanja) kao osnovu vozačkog osposobljavanja, a za to osposobljavanje moramo imati potrebne kadrove i po profilu i visini stručne spreme i po kvaliteti. U EU se polazi od pretpostavke da je biti odgovoran vozač nešto više od samog upravljanja vozilom i promjena brzina (stupnjeva prijenosa). Važno je općenito ponašanje u društvu i posebno kako ono utječe na ponašanje u prometu.

U tom smislu stavovi, motivacija, samo-opažanje i htijenje da se bude odgovoran vozač – (to je najviša razina GDE matrica , obrazovne koncepcije u nekoliko matričnih razina inicirane od finskih stručnjaka). Matrice potenciraju najvažnije značajke viših razina vozačkog ponašanja s obzirom na prometne nesreće i  potrebu da vozači ne posjeduju samo znanje i vještine već također i svijest o riziku i samo-procjenu sposobnosti na svim razinama.

Oni koji bi u budućnosti u Hrvatskoj trebali raditi na osposobljavanju kandidata za vozače trebali bi biti tako obrazovani i po profilu i po razini obrazovanja da mogu udovoljavati zahtjevima GDE matrica kod osposobljavanja. To se ne može riješiti «stručnim usavršavanjem» osoba na razini srednje stručne spreme.

Neadekvatno obrazovanje instruktora vožnje negativno utječe i na samu provjeru stručne osposobljenosti, koja je inače u stručnoj organizaciji vrlo suvremeno, programski i organizacijski koncipirana, jer se zbog neujednačenog i nedovoljnog poznavanja struke provjera nužno usmjerava prema osnovnim znanjima poznavanja propisa, a manje prema novinama u djelatnosti.

U EU je dovršen i višegodišnji znanstveni projekt HERMES, koji je rezultirao i izradom programa dodatne edukacije za instruktore vožnje, kojim bi se posebno osposobili za kvalitetnije osposobljavanje kandidata u pogledu razvijanja kod njih pozitivnih stavova prema prometu.  

Bolja informiranost građana o instruktorima vožnje

Potrebne promjene u procesu osposobljavanja morale bi svakako biti povezane i s boljom informiranošću kandidata o kvaliteti rada i rezultatima instruktora vožnje.

Trenutno kandidati nisu dovoljno informirani o kvaliteti instruktora vožnje. Iako postoji evidencija instruktora u stručnoj organizaciji i MUP-u, kao i propisana obveza o objavljivanju rezultata provedbe vozačkih ispita, još uvijek najčešći način na koji možete saznati tko je dobar instruktor je putem usmene predaje. I kandidati i instruktori imali bi koristi od toga da su potrebne informacije o instruktorima javno i trajno dostupne – informacije kao na primjer stopa prolaznosti kandidata osposobljavanih od strane pojedinog instruktora na prvom ispitnom roku, broj kandidata koji su kod nekog instruktora položili ispit vožnje, stručni profil instruktora i dr.
U EU je uveden ili se uvodi sustav klasifikacije instruktora po kvaliteti a postoje i Internet stranice na kojima su dostupne sve značajne informacije o instruktorima vožnje.

U nekim državama EU uz klasifikaciju instruktora po kvaliteti ide i diferencirana naknada za njihove usluge. U Velikoj Britaniji npr. postoji šest instruktorskih kategorija.

Otpor koji se kod nas pruža javnoj objavi navedenih podataka polazi od potrebe navodnog “čuvanja poslovne tajne autoškole” iako naš Zakon o sigurnosti prometa na cestama utvrđuje da je osposobljavanje kandidata za vozače djelatnost od općeg interesa. Javno objavljivanje rezultata rada instruktora omogućilo bi kandidatima da odaberu uspješnog instruktora, koji bi im bio svojevrsna garancija kvalitetnog osposobljavanja.

Promjene u osposobljavanju vozača

Kad se radi o praktičnom osposobljavanju kandidata za vozače tada je jedno od temeljnih pitanja – koliko sati osposobljavanja i u kojem vremenskom periodu treba realizirati kako bi se prosječan kandidat za vozača B kategorije vozila kvalitetno pripremio za ispit, odnosno osposobio za relativno sigurnog vozača?

Stručnjaci u svijetu se uglavnom slažu da je to negdje od 2500 – 3000 km.
Našim nastavnim planom je određeno da kod nas treba to osposobljavanje provesti za najmanje 35 nastavnih sati. Okvirno procjenjujući, a u odnosu na različite prometno-tehničke uvjete u mjestima osposobljavanja, kandidat za vozača kroz to vrijeme prijeđe od 300 – 600 km. U prosjeku, kandidati se stvarno osposobljavaju 45 – 50 nastavnih sati, tako da okvirno procjenjujući – naši kandidati ipak prijeđu tijekom osposobljavanja do 800 km, a autoškola je dužna da ih osposobi tijekom procesa osposobljavanja, koji može trajati od tri do šest mjeseci.

Po pouzdanim, nedavnim istraživanjima u Engleskoj kandidati prije ispita u prosjeku voze 50 nastavnih sati.

Tu se sad postavlja važno pitanje – kako tijekom proces osposobljavanja do polaganja vozačkog ispita, provesti na praktičnom osposobljavanju potreban broj sati i prijeđene kilometre (2500 – 3000 km) pa da se postane relativno siguran vozač?

U razvijenim državama s visokom razinom sigurnosti u cestovnom prometu to se postiže na nekoliko načina; stupnjevanim stjecanjem vozačke dozvole, koje ima nekoliko etapa i duže trajanje, raznim oblicima osposobljavanja pred upis u autoškolu, raznim oblicima dodatnog osposobljavanja (Pass Plus) po položenom vozačkom ispitu i dodatnim programima osposobljavanja u Centrima sigurne vožnje.

Kod nas ima pojedinačnih pokušaja na tom planu, čak smo imali propisanu i obvezu dodatnog osposobljavanja u Centrima sigurne vožnje, ali se na žalost mora reći da se na taj način dodatno osposobi zanemariv broj naših vozača. Moramo svakako ustvrditi da ovo izuzetno važno pitanje traži i koncepcijski, organizacijski, formalno-pravni i izvedbeni odgovor.

Do tada ovu ulogu dodatnog osposobljavanja neformalno i djelomično u Hrvatskoj ostvaruju uglavnom roditelji, rođaci ili prijatelji  mladih vozača.

Osim prijeđenih kilometara tijekom osposobljavanja i vremena u kojem se ono provodi, u EU se, kao što je već rečeno, osim razvijanju znanja i vještina tijekom osposobljavanja, posebna pažnja poklanja novim mogućnostima osposobljavanja na više razina (temeljna razina, taktička, strateška, opća) kako je to strukturirano u GDE matrici, što omogućuje  kandidatima da razviju sigurnije stavove, koji potiču veću samosvijest i smanjuju potencijalnu mogućnost opasnog ponašanja. To  uključuje pružanje pomoći kandidatima u procjenjivanju njihovih stavova prema vožnji i pružanje mogućnosti za grupnim raspravama, posebno u situacijama kada je kod pojedinog kandidata uočena sklonost prema rizičnoj vožnji.

Kandidati trebaju također tijekom osposobljavanja biti pripremljeni na cijeli niz situacija u kojima se mogu naći za vrijeme vožnje, kao što je vožnja po noći i vožnja u lošim vremenskim uvjetima (magla, snijeg, led, kiša). Budući da je to dosta teško i skupo postići u uvjetima realnog osposobljavanja, dosta pažnje u zadnje vrijeme poklanja se u EU korištenju vrlo sofisticiranih autosimulatora, koji mogu vjerno simulirati uvjete vožnje u svim vremenskim uvjetima.

Teorijski ispit

Hrvatska je učinila krupan korak u pogledu podizanja teorijskog ispita na višu razinu kvalitete – uvođenjem provedbe teorijskog ispita na računalu, a čime se hvata priključak s EU državama.

Međutim u EU se već otišlo dalje budući da su se izjasnili da trebaju vozački ispit koji je temeljit i dosljedan i koji pokriva sve elemente sigurne vožnje. U tom pogledu radi se na teorijskom ispitu kojim će se bolje ispitati shvaćanje kandidata što je to sigurna vožnja.

Isto tako kao poseban dio teorijskog ispita u većem broju država prihvaćeno je testiranje uočavanja opasnosti (Hazard Risk Perceptions) kroz određen broj filmskih (video) isječaka kako bi se osiguralo da kandidati posjeduju zadovoljavajuće sposobnosti uočavanja opasnosti, i kako bi im se pomoglo da ih steknu. U posljednje vrijeme istražuje se i mogućnost korištenja 3D animacija umjesto postojećih filmskih isječaka.  Također se istražuje mogućnost podjele teorijskog i praktičnog dijela ispita na module, kako bi omogućili kandidatima da prođu kroz pojedine elemente ispita dok se osposobljavaju.

Uz sve navedeno prije primjene, tijekom primjene i kod uvođenja novih pitanja vrši se provjera kvalitete i valjanosti testova.

Praktični ispit

U državama EU se smatra da je praktični dio ispita previše usredotočen na sposobnost kandidata da na siguran način ima kontrolu nad vozilom, a manje na ostala znanja i vještine.

Koncept ispita  mora postati širi, i više se usmjeriti na to jesu li kandidati spremni na vožnju bez nadzora. U tom cilju istražuju se mogućnosti dodavanja praktičnom ispitu dijela o samostalnoj vožnji, gdje kandidat sam treba preuzeti odgovornost za pronalaženje puta do zadanog cilja (na primjer, praćenjem znakova).

Razmatra se i uvođenje vježbi procjenjivanja u određenim situacijama prilikom ispita, gdje će kandidati objasniti o čemu su razmišljali za vrijeme trajanja određene prometne situacije.

U većini država EU se smatra kako nazočnost instruktora na praktičnom ispitu vožnje nije obvezna, a ako je dopuštena onda je dobrovoljna, te instruktori ako su i nazočni ispitu sjede na stražnjem sjedištu vozila bez ikakva utjecaja na sam ispit (kontrola udvojenih komandi, davanje mišljenja o rezultatu ispita i sl.).

U dijelu država praktični ispiti vožnje provode se na vozilima agencije, odnosno stručne organizacije koja provodi vozačke ispite, a neki su već počeli s obveznim video snimanjem tijeka ispita, a video film ulazi i u dokumentaciju o ispitu.

Problem: preveliki broj nesreća uzrokuju vozači koji su nedavno dobili vozačku dozvolu

Svake godine značajan broj mladih ljudi u svijetu pa tako i u Hrvatskoj zadovoljava uvijete za dobivanje valjane vozačke dozvole. Tri četvrtine njih mlađe je od dvadeset i pet godina. Neprihvatljivo je da jedan od njih pet, unutar prvih šest mjeseci od dobivanja vozačke dozvole, sudjeluje u nekoj vrsti prometne nesreće. U previše nesreća u kojima dolazi do tjelesnih ozljeda sudjeluju mladi vozači. Velika većina tih vozača kroz proces osposobljavanja nisu dovoljno pripremljeni na izazove koje predstavlja samostalna vožnja.

Postojeći sustav nije dovoljno učinkovit iz slijedećih razloga:

• Vozači koji su nedavno dobili vozačku dozvolu vrlo često su prekomjerno samouvjereni i mogu precijeniti svoje vozačke sposobnosti;
• Osposobljavanje nije dovoljno učinkovito;
• Ispit vožnje pridaje previše važnosti kontroli nad vozilom. Kao što je već rečeno - koncept ispita  mora postati širi, i više se usredotočiti na to jesu li kandidati spremni na vožnju bez  nadzora.
• Praktični dio ispita se trenutno doživljava kao zadnja točka formalnog djela osposobljavanja vozača, a nije razvijen sustav naknadnog osposobljavanja.

Stručna organizacija, nadležno tijelo vlasti, strukovne udruge

Početkom 90-ih godina kada su vršene temeljne promjene u sustavu osposobljavanja vozača i provedbi vozačkih ispita razmišljalo se o više organizacijskih varijanti za stručnu organizaciju koja bi trebala obnašati poslove provedbe vozačkih ispita i druge pripadajuće stručne poslove.
U svijetu vozačke ispite provode (uglavnom) ovlaštene organizacije (agencije). Budući da je Hrvatska u EU svakako bi bilo neophodno da stručna organizacija uskladi svoju organizaciju, način poslovanja te stručne, materijalne i kadrovske standarde s EU Direktivama i obvezama iz Priručnika CIECA-e (Međunarodne komisije za vozačke dozvole) za njene članice.

Neke važnije obveze su:

• Zadovoljavanje odredbi priručnika CIECA-e o kvaliteti (dobiti oznake kvalitete)    (ISO 8402 i EN 45020) i 2. DIREKTIVA EU 91/439 EEC
• Prepoznatljiv status unutar organizacije (ako se u organizaciji obnašaju i drugi poslovi)
• Uspostava izvršnog menadžmenta
• Neovisnost i nepristranost
• Godišnja izvješća treba revidirati neovisni revizor kojeg priznaje država. Revizije sustava kvalitete (neovisni revizori).
• Neovisnost o osposobljavanju kandidata za vozače (Stručna organizacija ne smije biti pod utjecajem organizacija koje osposobljavaju kandidate za vozače)
• Delegiranje ovlasti na menadžment za provedbu ispita – adekvatne ovlasti / organizacijska sloboda. Imenovanje menadžera za osiguranje kvalitete
• Naknade ispitivačima ne mogu ovisiti o broju ispita i ocjenama na ispitima
• Ispitivanje zadovoljstva korisnika/istraživanja
• Anketiranje nakon vozačkog ispita
• Transparentan prijem u radni odnos

Za stručnu organizaciju je od posebnog značaja da ima autonomnu i učinkovitu službu stručnog nadzora nad ovlastima koje obnaša, da ima transparentan prijem ovlaštenih ispitivača i stručnih radnika u radni odnos, kao i kvalitetno uvođenje ovlaštenih ispitivača u radni odnos preko praćenja od strane ispitivača-seniora.

Važno pitanje vezano uz što kvalitetniji rad stručne organizacije je pitanje kadrova. U EU u stručnim pitanjima dominantnu ulogu imaju interdisciplinarni timovi stručnjaka (psiholozi, pedagozi i informatičari specijalizirani u ovim oblastima), jer se radi o multidisciplinarnim poslovima naglašeno psihološko-edukacijskog karaktera. Propisima i kadrovskom politikom trebalo bi o tome i kod nas povesti računa, kako bi se postupno formirao stručno jak multidisciplinarni tim stručnjaka, jer takvih specijaliziranih stručnjaka nema na tržištu radne snage. Trenutno naša stručna organizacija ima nekolicinu vrlo kvalitetnih specijalista – doktora i magistre znanosti, kao i diplomiranih inženjera cestovnog prometa, ali nedostaju specijalizirani stručnjaci iz područja psihologije i pedagogije.

U pogledu nadležnog tijela vlasti nad osposobljavanjem kandidata za vozače u svijetu postoje različita rješenja. Najčešća je nadležnost ministarstava infrastrukture, odnosno prometa, kao i ministarstava unutarnjih poslova i ministarstava obrazovanja. Među članovima strukovnih organizacija ove djelatnosti u EU prevladava mišljenje da je osposobljavanje u širem kontekstu obrazovni posao. To pitanje i kod nas često postavljaju i pojedinci i interesne skupine. Mišljenja sam da je tu važnije pitanje kvalitete, odgovornosti, sveobuhvatnosti, ozbiljnosti i stručnosti obnašanja poslova nadležnog tijela vlasti od formalnog pitanja kako se ono naziva.

Praksa u razvijenim državama je da stručna organizacija periodično ili ciljano podliježe "tepih kontrolama" od strane timova stručnjaka, koje imenuje nadležno tijelo vlasti.

U državama s demokratskom tradicijom djeluju u djelatnosti osposobljavanja dobro organizirane strukovne organizacije s brojnim članstvom. Najčešće su to udruge instruktora vožnje, koje štite svoje strukovne  interese, ali se bave i stručnim pitanjima u djelatnosti. Te strukovne udruge ne vode politiku u djelatnosti već nadležna tijela vlasti, koja prate stajališta i strukovnih udruga, ali i slobodnih stručnjaka, instituta, fakulteta i Agencije.

Što bi trebalo činiti?

Što prije promijeniti i uskladiti sa standardima u EU program i način obrazovanja instruktora vožnje.

Treba mijenjati načine na koji se kandidati osposobljavaju i mijenjati način na koji se provode vozački ispiti.

Razviti nove mogućnosti osposobljavanja koje omogućuju  kandidatima da razviju sigurnije stavove, koji potiču veću samosvijest i smanjuju potencijalnu mogućnost opasnog ponašanja. Te mogućnosti uključuju pružanje pomoći kandidatima u procjenjivanju njihovih stavova prema vožnji i pružanje mogućnosti za grupnim raspravama.

Pitanje razvijanja pozitivnih stavova o prometu kod kandidata je od posebnog značaja, jer nikad nitko u autoškolama nije kandidate upućivao da voze "kroz crveno", da voze prebrzo, da se drogiraju ili opijaju prije vožnje, ali dio njih to ipak radi.  

Trebamo također osigurati mogućnosti osposobljavanja nakon  polaganja ispita vožnje (Pass Plus), stvarajući kulturu cjeloživotnog osposobljavanja, na način da takvo osposobljavanje postane potreba svakog pojedinca.
Potaknuti vozače da nastave svoje osposobljavanje mogu i osiguravajuća društva koja bi dodatno osposobljavanje nagradili smanjenim premijama osiguranje.

Budući da temelje osposobljavanja čine četiri stupa: ciljevi osposobljavanja, instruktori, proces osposobljavanja i vozački ispiti, a da je najvažnije djelovanje ciljeva ispita na instruktore - posredno na kandidate za vozače, smatram da bi ubuduće težište rada stručne organizacije trebalo prebaciti s autoškola na instruktore vožnje. To znači da bi se stručna organizacija trebala brinuti o programima usavršavanja (obrazovanja) instruktora vožnje s naglaskom na psihološko – pedagoške sadržaje, ustanovama i kadrovima koji će realizirati te sadržaje i isto tako osposobiti ispitivače koji će biti u stanju provesti ispite na novi način.
 
Iz svega naprijed iznijetog razvidno je da sada kada smo u EU moramo bez pogovora prihvatit standarde u pogledu osposobljavanja vozača i provedbe vozačkih ispita, a to što treba činiti ima i svoju cijenu.

Ivan Smoljan, prof.
E-mail: ivan.smoljan1@gmail.com