PROCITAJTE

Cilj nam je ovim radom ponuditi neka moguća rješenja u području edukacije koja će pridonijeti povećanju sigurnosti mladih vozača u cestovnom prometu. Diljem su svijeta provedena mnogobrojna istraživanja i analize sustava osposobljavanja kako bi se postigli veći efekti. Stupnjevano stjecanje vozačke dozvole nameće se kao model koji daje najbolje rezultate.
U tom smislu Hrvatski autoklub, kao stručna organizacija koja izravno utječe na osposobljavanje i edukaciju vozača do dobivanja vozačke dozvole, pokrenuo je inicijativu za uvođenje novog modela stupnjevanog stjecanja vozačke dozvole, koji se temelji na svjetskim istraživanjima i iskustvima.

1. UVOD

U okviru zemalja Europske unije (EU) intenzivno se radi na usklađivanju i standardizaciji sustava stjecanja vozačkih dozvola i provedbe vozačkih ispita, te na iznalaženju suvremenih rješenja u edukaciji vozača. Kako je Republika Hrvatska (RH) jedna od zemalja u tranziciji, a namjerava postati i članicom EU, potrebita je harmonizacija sustava stjecanja vozačke dozvole RH sa sustavom EU kao i primjena suvremenih rješenja u skladu s rješenjima u okviru EU.

Model koji to može osigurati sigurno je osposobljavanje u fazama, poznatiji pod imenom “stupnjevano stjecanje vozačke dozvole”. To je model u kojemu kandidat prolazi kroz različite faze edukacije, s tim da je svaka slijedeća faza teža i zahtjevnija glede potrebitih znanja, vještina i odgovornosti. Prednost je tog modela razvijanje i dodatno stjecanje vozačkog iskustva, te kontrola u svakoj pojedinoj fazi edukacije i efikasno praćenje svladavanja pojedine faze.

2. POSTOJEĆI MODEL STJECANJA VOZAČKE DOZVOLE U RH

Osposobljavanje kandidata za vozača odvija se primarno u školama vožnje, a program osposobljavanja realiziraju predavači i instruktori vožnje.

2.1. Starosna dob kandidata za vozača

Prema važećim propisima vozačku dozvolu može dobiti osoba koja je navršila 18 godina. Započeti s osposobljavanjem može kandidat za vozača koji ima 17 godina i 6 mjeseci. Podaci s kojima raspolaže Hrvatski autoklub govore kako nešto više od 45% kandidata za vozača, dakle onih koji se uključuju u proces osposobljavanja, je do 19 godina starosti, oko 31% ih je između 20 i 25 godina, a onih starijih je samo nešto više od 23%. Za očekivati je kako će se taj odnos u razdoblju koje je pred nama još više mijenjati u korist najmlađe dobne skupine .

2.2. Nastava

Nastava se realizira u dva dijela, u teorijskom i praktičnom dijelu. Minimalno trajanje teorijske nastave je 30 nastavnih sati za B kategoriju vozila, pod pretpostavkom da kandidat za vozača nema položen ispit niti za jednu kategoriju ili vrstu vozila. Minimalno trajanje nastave iz Pružanja prve pomoći traje u fondu od 10 nastavnih sati, u školama vožnje ili Crvenom križu. Praktična nastava za koju je predviđeno minimalno 30 nastavnih sati vožnje za B kategoriju vozila započinje nakon što je kandidat položio ispit iz predmeta Prometna i sigurnosna pravila.

2.3. Vozački ispit

Kada je kandidat uspješno svladao sadržaje programa prijavljuje se za polaganje vozačkog ispita. Rok od prijave kandidata za polaganje vozačkog ispita do samog ispita ne može biti dulji od 21 dan. Ispit se sastoji od dva dijela, teorijskog (test) i praktičnog dijela. Nakon što kandidat položi praktični dio ispita, dobiva uvjerenje o položenom vozačkom ispitu.

2.4. Vozačka dozvola

Vozačka dozvola dobiva se nakon podnošenja zahtjeva policijskoj upravi ili postaji. Uz zahtjev treba priložiti Uvjerenje o duševnoj i tjelesnoj sposobnosti i Uvjerenje o položenom vozačkom ispitu. Po dobivanju vozačke dozvole postaje se mladi, odnosno novi vozač, koji je ravnopravan sudionik u prometu na cestama.

2.5. Početak stjecanja vozačkog iskustva

Tim činom završava edukacija i započinje samostalno stjecanje vozačkog iskustva, vještina i znanja. Vozačko iskustvo bitan je čimbenik sigurnosti novog vozača, a promatra se u vremenu (broj godina) posjedovanja vozačke dozvole i u broju prevezenih kilometara vožnje.

2.6. Neke značajke edukacije vozača

Analizom podataka (na određenom uzorku) Hrvatskog autokluba ustanovljeno je da 9,28% kandidata treba manje od 27 sati osposobljavanja iz praktične nastave kako bi se prijavilo na vozački ispit, 60,82% kandidata se prijavljuje nakon 30 sati osposobljavanja, 20,62% s 35 do 40 sati osposobljavanja, a 9,47% kandidata treba više od 44 do 57 sati osposobljavanja. Ovdje je bitno naglasiti kako prosječno svaki kandidat položi praktični dio ispita iz drugog pokušaja (1,8), ali i to da oko 17% kandidata u prosjeku položi ispit u 4 ili više pokušaja.

Na praktičnom dijelu nastave uočeno je da su brzine vožnje male s promjenama najčešće samo u nižim stupnjevima prijenosa. Također je uočeno da se ne realiziraju u potpunosti pojedini sadržaji, a neki od njih su pretjecanje, vožnja većim brzinama, noćna vožnja, intenzivno kočenje i vožnja autocestom.

Prometno-tehnički uvjeti bitno utječu na način osposobljavanja kandidata za vozače, i ako su u pojedinim mjestima-gradovima bitno različiti. Skoro u svim većim gradovima nema dovoljno pravih prometnih vježbališta (metodičko-didaktički oblikovanih elemenata) kao preduvjet kvalitetnog osposobljavanja u stjecanju temeljnih vozačkih znanja i vještina.

3. NOVI VOZAČI U PROMETU

3.1. Sudjelovanje u prometnim nesrećama

Za razmatranje i analizu najčešćih grešaka sudionika u prometnim nesrećama prije svega je važno naglasiti odnos glavnih čimbenika u sustavu sigurnosti prometa: vozač-vozilo-cesta-okružje. Za razdoblje od 1996 do 2000. godine u tablici 1. prikazan je broj vozila i vozača u RH.

Tablica 1. Broj vozila i vozača u RH

U usporedbi s prethodnim godinama, očito je kako se broj vozila iz godine u godinu povećava. Zbog toga se i broj stanovnika na jedno vozilo iz godine u godinu smanjuje i na kraju 2000. godine stupanj motorizacije je iznosio 3,4.

Brzina porasta broja vozila u odnosu prema širenju cestovne mreže (na jedan kilometar ceste dolazi oko 50 vozila) negativno utječe na prometnu sigurnost, a čemu pridonosi i vrlo loše stanje prometnica i česta neusklađenost prometne signalizacije i cestovne opreme, okoliša, cestovnih objekata i drugih pratećih sadržaja.

Razvidno je da se prema dostupnim podacima, broj mladih vozača (tablica 2.) starosne dobi od 18 do 24 godine, iz godine u godinu postupno povećavao. Međutim, vrlo su interesantni podaci koji govore kako populacija mladih vozača starosne dobi od 18 do 24 godine čini 6 % stanovništva Republike Hrvatske i oko 14 % ukupne vozačke populacije. Od ukupnog broja vozača oko 21 % mladih vozača čini prometne nesreće.

Tablica 2. Broj mladih vozača u RH

3.2. Prometne nesreće

Slika 1. Trend ukupnog broja prometnih nesreća

Stanje sigurnosti cestovnog prometa u usporedbi prema prethodnim godinama obilježeno je stalnim povećanjem broja prometnih nesreća (slika 1.). Istodobno se broj poginulih smanjuje, a broj ozlijeđenih osoba se povećava.

Za promatrano razdoblje dominantan je udio istih vrsta prometnih nesreća (tablica 3.), s najviše poginulih i ozlijeđenih osoba.

Tablica 3. Vrste prometnih nesreća koje se učestalo događaju od 1997. do 2000. godine

Najčešće vrste prometnih nesreća s najviše poginulih i ozlijeđenih osoba su: sudari vozila iz suprotnih smjerova, bočni sudari, vožnja u slijedu, slijetanje vozila s ceste, nalet na pješaka, nalet na biciklistu i sudar sa željezničkim vozilom.

Samo tih sedam vrsta prometnih nesreća čine 83,1 % ukupnog broja prometnih nesreća, odnosno čak 92 % od nesreća s poginulim osobama i čak 90 % od nesreća s ozlijeđenim osobama. Navedene vrste nesreća najčešće su posljedica grubih pogrešaka vozača, osobito zbog nepropisne i neprimjerene brzine, nepropisnog pretjecanja, nepoštivanja prednosti prolaska pješaka ili drugih vozila i tako dalje. Analizirajući broj poginulih osoba u pojedinim vrstama prometnih nesreća (tablica 3.) uočava se kako najviše osoba gine pri slijetanju vozila s ceste (28 % svih poginulih), sudarom iz suprotnih smjerova (24,6 % svih poginulih), naletom na pješaka (21,5 % svih poginulih), bočnim sudarima (7,3 % svih poginulih) i vožnjom u slijedu (2,9 % svih poginulih) što ukupno čini 84,3 % svih poginulih.

Slika 2. Broj poginulih u prometnim nesrećama

U promatranom razdoblju trend ukupnog broja prometnih nesreća unatoč nizu poduzetih akcija se i dalje iz godine u godinu u RH povećava. S druge strane ujedno se uočava trend smanjenja broja prometnih nesreća s poginulim osobama (slika 2.). Također se uočava i trend smanjenja broja prometnih nesreća mladih vozača s poginulim osobama u odnosu na godine vozačkog iskustva. Međutim i dalje vozači s najmanje vozačkog iskustva sudjeluju u prometnim nesrećama s najviše poginulih osoba.

Uvažavajući navedene pokazatelje može se zaključiti kako je smanjenje broja prometnih nesreća s poginulima rezultat niza poduzetih mjera i akcija, a prije svega sankcija, pojačanog nadzora, bolje osposobljenosti vozača, strožih kriterija na vozačkim ispitima itd. Međutim, kako je stanje naših cesta uglavnom konstantno, a starost vozila uz povećani broj novih u prosjeku oko 10 godina, te uvažavajući uvjete odvijanja prometa, poduzete mjere i akcije nisu ipak dale očekivane rezultate.

Daljnje povećanje sankcija očito neće davati očekivane rezultate ako se ne poduzmu druge mjere. Zato je opravdano pitanje što dalje poduzimati?

3.3. Utjecaj vozačkog iskustva na sigurnost prometa

Utjecaj vozačkog iskustva u pravilu se promatra preko broja godina posjedovanja vozačke dozvole, što se poistovjećuje s neposrednim iskustvom u upravljanju automobilom. Međutim, stvarni pokazatelj utjecaja vozačkog iskustva predstavlja broj prevezenih kilometara tijekom upravljanja automobilom, a do kojeg je teško doći.

Podaci u vezi broja prometnih nesreća u odnosu na vozačko iskustvo ukazuju na činjenicu kako najviše prometnih nesreća čine mladi vozači s jednom godinom vozačkog iskustva i to najčešće određene vrste prometnih nesreća tipičnih za neiskusne vozače.

Analizirajući vrste prometnih nesreća u odnosu na godine vozačkog iskustva, koje čine mladi vozači, uočava se dosta sličnosti s vrstama prometnih nesreća u odnosu na sve sudionike. Tako su najčešće vrste prometnih nesreća mladih vozača u odnosu na vozačko iskustvo: vožnja u slijedu, bočni sudari, čelni sudari, slijetanje s ceste, udar u parkirano vozilo, usporedna vožnja i vožnja unatrag. Analizirajući greške mladih vozača u odnosu na vozačko iskustvo uočava se također sličnost s greškama svih sudionika. Tako su najčešće greške: neprilagođena brzina, nepoštivanje prednosti prolaska, vožnja na nedovoljnom razmaku, nepropisno pretjecanje, nepropisno skretanje i nepropisno mimoilaženje.

Na temelju analize i dobivenih rezultata posve je jasno kako je iskustvo neophodno da bi netko postao dobar i siguran vozač. Rizik nastanka prometne nezgode bitno je veći kod mladih neiskusnih vozača, a opada postupno kako raste broj godina starosti i iskustva. Rezultati istraživanja u pojedinim zemljama koje su se bavile ovim problemom pokazuju da najveći rizik nose najmlađe kategorije neiskusnih vozača. Usporedbom rezultata svih istraživanja može se zaključiti da čimbenik ¨godine starosti¨ utječe s 30 do 50 % glede smanjenja broja nesreća, a čimbenik ¨iskustvo¨ s 50 do 70 % smanjenja. I u Studiji sigurnosti prometa na cestama, SweRoad, Solna, Švedska, veljača 1996. točke 5.9.3. i 5.9.4. eksperti govore o “približno 2 000 do 3 000 kilometara koje bi trebao kandidat odvoziti u prometu za vrijeme osposobljavanja te da tako stekne dovoljno prakse, navikne se na promet i stekne samopouzdanje.”

4. KAKO RJEŠAVATI PROBLEME

Rečeno je kako je problem sigurnosti teško riješiti parcijalno, odnosno treba ga rješavati sustavno i višeslojno. Nedvojbeno prostor u kojemu treba djelovati je edukacija vozača i cjeloživotna prometna edukacija svih sudionika prometa.

Pri iznalaženju rješenja problema sigurnosti novih vozača treba odgovoriti na dva pitanja. Kako steći potrebno vozačko iskustvo za nove vozače i kako smanjiti broj prometnih nesreća novih vozača? Jedno od mogućih rješenja može biti u razvoju novog sustava edukacije. Novi sustav edukacije trebao bi se realizirati u nizu različitih koraka (stupnjeva) i produženja razdoblja edukacije, pri čemu bi kandidat postupno stjecao potrebno vozačko iskustvo i sve veću samostalnost i sigurnost.

4.1. Zašto je potreban novi sustav edukacije?

Tijekom dosadašnjih istraživanja zaključeno je da trenutni sustav edukacije vozača nedovoljno doprinosi smanjenju rizika koji sobom nosi sudjelovanje mladih, neiskusnih vozača u cestovnom prometu. Slijedom toga bi novi model stupnjevanog stjecanja vozačke dozvole mogao postati vrlo zanimljiv.

Stjecanja vještina i iskustva u sklopu ovakvog modela mogu se opisati pomoću hijerarhijskih modela u kojima se, s jedne strane mogu razlikovati različite razine vještina i s druge strane mora postojati temeljna razina posjedovanja vještina da bi se mogle postići sve više i više razine. Prema tome potrebno je iznaći mogućnosti kako bi kandidat stekao veće iskustvo i vještinu tijekom osposobljavanja prije no što se suoči s prometnim situacijama koje zahtijevaju vrlo visok stupanja znanja i vještina. To je jedan od razloga zašto sustav stjecanja vozačke dozvole mora biti podijeljen u nekoliko metodičkih, dobro strukturiranih i logički povezanih faza koje čine put do stjecanja trajne vozačke dozvole.

4.2. Temeljne značajke novog modela

Novi model stjecanja vozačke dozvole trebao bi sadržavati slijedeće temeljne značajke:

•  trebala bi biti obuhvaćena isključivo edukacija svih novih vozača osobnih vozila, koji se prvi puta osposobljavaju bez obzira na godine starosti,

•  slobodu i odgovornost novog vozača za samostalno upravljanje vozilom trebalo bi postupno povećavati, u suglasju s postignutom razinom vještina i iskustvom,

•  model bi trebao obuhvatiti najmanje dvije faze učenja prije nego što se novom vozaču omogući stjecanje trajne vozačke dozvole,

•  napredovanje prema višim stupnjevima znanja i vještina moralo bi biti postupno i vezano uz iskazane rezultate od strane novog vozača a ne povezano s godinama starosti kandidata ili vremenom koje se provede u učenju ili praćenju vozačeva ponašanja. Shodno tome prirodno je da postoji više tipova testova i kontrola tijekom različitih faza učenja,

•  kontrole i sankcije tijekom procesa učenja moraju biti poticajne, nedvosmislene i dosljedne,

•  godine starosti koje omogućavaju stjecanje trajne vozačke dozvole ostale bi kao i do sada, 18 godina,

•  minimalan broj godina starosti koji bi dopuštao početak osposobljavanja trebao bi biti 16, odnosno, 17 godina,

•  predviđanje minimalanog i maksimalanog razdoblja trajanja edukativnog procesa,

•  predviđanje minimalnog fonda sadržaja programa za praktično učenje upravljanja motornim vozilom, koje bi bilo mjerljivo u broju prevezenih kilometara ili u broju odvezenih sati praktične nastave,

•  učenje bi moralo biti organizirano i regulirano tako da potiče i razvija stjecanje iskustava na najbolji mogući način, tako da sustav mora biti “otvoren”, odnosno, podložan promjenama na bolje,

•  nemogućnost skraćivanja vremena trajanja osposobljavanja iz upravljanja vozilom pohađanjem posebnih tečajeva,

•  edukativni materijal (sadržaj) i pristup edukaciji morao bi se kritički preispitivati kako bi u najvećoj mogućoj mjeri udovoljavali zahtjevima sustava za stjecanje vozačke dozvole.

Novi model stjecanja vozačke dozvole pruža izuzetne mogućnosti njegove prilagodbe nacionalnim, socijalnim, zemljopisnim i političkim specifičnostima, a što valja respektirati kako bi se postigli najbolji mogući rezultati.

5. POZNATI MODELI ZA STJECANJE VOZAČKE DOZVOLE

Od više modela koji su analizirani a koji se primjenjuju u pojedinim državama, izdvojeno je nekoliko koji ukazuju na mogućnost različite interpretacije iste ideje. Ono što je zajedničko svim modelima jest činjenica da se svi realiziraju u nekoliko faza. Međutim, činjenica je da unutar pojedinog nacionalnog modela postoje različite metode realizacije pojedine faze.

5.1. Neka iskustva u primjeni novog modela

Analizirani su modeli stjecanja vozačke dozvole u većini država SAD- a, Kanadi, Australiji, Švedskoj, Njemačkoj, Austriji i drugim državama. Zajedničko je za sve modele da se realiziraju najčešće u tri faze. Svaka faza sadrži uvjete, način realizacije, ograničenja i zabrane.

Prva faza stjecanja vozačke dozvole

Prva faza je najčešće određena za stjecanje učeničke dozvole. Stjecanje učeničke dozvole, može započeti u pravilu s minimalno 14 godina starosti kandidata, pri čemu u pratnji kandidata uvijek mora biti instruktor vožnje ili osoba starija od 21 godinu koja posjeduje trajnu vozačku dozvolu. Trajanje faze je različito, ali najčešće od 6 do 12 mjeseci. U određenim modelima predviđeno je polaganje testa vida i testa znanja kao i posebno označavanje vozila kojim se upravlja. Da bi mogao pristupiti slijedećoj fazi kandidat ne smije počiniti određeni prometni prekršaj, a nakon realizacije može pristupiti drugoj fazi.

Druga faza stjecanja vozačke dozvole

Druga faza predviđena je za stjecanje privremene, odnosno probne dozvole. Karakterizira je polaganje ispita iz teorijskog i praktičnog dijela, vožnja kandidata sa ili bez pratnje instruktora ili starije i iskusnije osobe, ali pod određenim uvjetima i ograničenjima. Tijekom realizacije druge faze kandidat ne smije samostalno voziti noću, ne smije imati alkohola u krvi, ne smije prevoziti osobe u vozilu, ne smije voziti brzinom većom od 80 km/h odnosno 100 km/h na autocesti. Trajanje faze je različito, ali najmanje 12 mjeseci. U pojedinim modelima za ovu fazu je karakteristična uloga roditelja i njihovo sudjelovanje u procesu osposobljavanja, gdje moraju potvrditi da je njihovo dijete realiziralo program. Tijekom realizacije ove faze kandidat ne smije počiniti određene prometne prekršaje i utvrđena pravila ponašanja. U okviru pojedinih modela predviđeno je polaganje ispita na kraju ove faze kao preduvjet za uključivanje u treću fazu. Na taj način kandidat stječe probnu vozačku dozvolu, koja se u zadnjoj fazi zamjenjuje u trajnom.

Treća faza stjecanja vozačke dozvole

U okviru treće faze kandidat stječe trajnu vozačku dozvolu. Nakon toga kandidat samostalno bez posebnih ograničenja upravlja vozilom u prometu i stječe dodatna iskustva.

5.2. Rezultati primjene novog modela

Analizirajući primjenu novog modela stjecanja vozačke dozvole kao svjetskog suvremenog rješenje u određenim državama, zaključeno je slijedeće:

1. Postignuto je smanjenje broja prometnih nesreća za 20 do 30 % u skupini vozača starosne dobi od 15-19 godina.

2. U prosjeku od 7 do 20 % od ovog smanjenja broja prometnih nesreća može se pripisati uvođenju stupnjevana sustava za stjecanje vozačke dozvole.

3. Smanjen je broj sudjelovanja mladih vozača u cestovnom prometu i prometnim nesrećama.

4. Većina mladih ljudi pozitivno je prihvatila novi model stjecanja vozačke dozvole te smatra da nema negativnih konotacija u vezi novog modela.

5. Kao najveća mana novog modela spominje se ograničavanje u socijalnim aktivnostima (izlasci vikendom, izlasci noću s društvom i sl.).

6. Uobičajena je pojava kršenja nametnutih ograničenja u pojedinoj fazi (oko polovine ispitanika više je od 10 puta prekršilo propisane norme, a prije svega zabranu vožnje noću i zabranu vožnje osoba).

7. Nije se uočilo da policija suviše rigorozno prati poštivanje nametnutih normi i ograničenja.

Promatrajući primjenu ovih modela i rezultate primjene s motrišta sigurnosti vozača u cestovnom prometu, ideje koje donosi novi model, odnosno novi sustav stupnjevanog stjecanja vozačke dozvole nisu revolucionarne. Međutim, pozitivni rezultati primjene novog modela mogu se koristiti kao polazište za daljnji razvoj i unapređivanje sustava. To znači da je sasvim jasno kako postojeće sustave edukacije vozača u cestovnom prometu treba obogaćivati, proširivati, unaprjeđivati i usavršavati, a osobito u pogledu stjecanja svijesti o riziku i uvida u mogućnost nastanka opasnosti.

6. PRIJEDLOG NOVOG MODELA STJECANJA VOZAČKE DOZVOLE U RH

Temeljem analiza različitih sustava stupnjevanog stjecanja vozačke dozvole koji se primjenjuju u svijetu, kao i stanja sigurnosti mladih vozača u RH, a uvažavajući značajke novog modela te uvjeta za moguću primjenu, predložen je novi model stupnjevanog stjecanja vozačke dozvole.

Slika 3. Grafički prikaz novog modela stjecanja vozačke dozvole

Novi model (slika 3.) predviđa realizaciju u tri faze.

1. Faza - temeljno osposobljavanje kandidata u školama vožnje s početkom osposobljavanja sa 17 godina i 6 mjeseci. Nakon uspješne realizacije programa kandidat pristupa polaganju vozačkog ispita. Trajanje faze treba se realizirati u roku od tri mjeseca.

2. Faza – Nakon položenog ispita i ispunjavanja ostalih uvjeta kandidat dobiva probnu vozačku dozvolu na rok od dvije godine. Novi vozač godinu dana od dana dobivanja probne vozačke dozvole smije upravljati vozilom samo pod nadzorom osobe koja ispunjava određene uvjete (da ima vozačku dozvolu B kategorije najmanje 7 godina, preko 25 godina života i da joj odlukom nadležnog tijela nije zabranjeno upravljanje vozilom). U ovoj fazi novi vozač dužan je : vozilo obilježiti posebnom oznakom, te se vozilom u prometu na cesti ne smije kretati brzinom većom od 70 km/h, odnosno 100 km na sat na autocesti, niti tim vozilom smije vući prikolicu.

3. Faza – Ako novi vozač u razdoblju od dvije godine ne bude kažnjen ili ne skupi 5 i više kaznenih bodova, dobiva trajnu vozačku dozvola koja više nema ograničenja.

U prijedlogu novog modela predviđena su određena ograničenja i sankcije ali i mogućnost produljenja roka za probnu vozačku dozvolu kao i polaganja vozačkog ispita prije dobivanja trajne vozačke dozvole. Međutim, u ovom prijedlogu se naglašava značaj i uloga roditelja, odnosno starijih i iskusnijih osoba koje moraju biti u pratnji novog vozača u razdoblju od godine dana dok traje druga faza, što ima za cilj povećanje odgovornosti roditelja, odnosno starijih i iskusnijih osoba za sigurnost novih vozača.

Kako bi sustav u cijelosti bio konzistentan, mora uključivati i druge prijedloge. Prije svega mora uključivati prilagodbu nastavnog plana i programa, ujednačenost uvjeta i kriterija, polaganje ispita za svaku kategoriju vozila, potrebne godine vozačkog iskustva za pojedinu kategoriju i sustav nadzora novih vozača dok sudjeluju u prometu.

Daljnja nadopuna ovog sustava trebala bi se temeljiti na stjecanju iskustva koje bi novi vozači dobivali na posebno izgrađenim vježbalištima za naprednu vožnju. Uz to morala bi se utvrditi strategija društva prema sigurnosti mladih vozača u cestovnom prometu. Mediji se moraju puno više uključiti u kampanju za povećanje sigurnosti kroz afirmativne i edukativne emisije i programe. Preventivna edukacija mora naći svoje mjesto i ulogu u široj društvenoj zajednici, a prije svega kao prometni odgoj od vrtića, osnovnih škola, srednjih škola i šire. Samo realizacijom ovako sveobuhvatnog programa na razini cijelog društva model će biti konzistentan i svojom primjenom dati očekivane rezultate u skladu sa suvremenim svjetskim rješenjima u domeni edukacije vozača i povećanja sigurnosti u cestovnom prometu.

7. ZAKLJUČAK

U posljednjih je nekoliko godina u svijetu znatno porastao interes za primjenu sustava stupnjevanog stjecanja vozačke dozvole. Općeniti je stav stručnjaka da ovaj sustav pruža velike mogućnosti rješenja brojnih problema vezanih uz sudjelovanje u prometnim nesrećama mladih, neiskusnih vozača. Produženje programa obuke na duži period vremena mladima omogućava stjecanje potrebnog iskustva “pod nadzorom” a značajno je poboljšanje te postupno napredovanje u dužem razdoblju prilagodbe.

Temeljem iskustva u primjeni modela stupnjevanog stjecanja vozačke dozvole HAK je predložio oživotvorenje upravo takvog modela primijenjenog na naše uvjete. Potrebno je poduzeti odgovarajuće mjere u cilju prihvaćanja i primjene predloženog modela za naše uvjete. Ovaj je rad upravo i namijenjen poticaju promišljanja drugih, izvan HAK-a, u ovoj nadasve interesantnoj i važnoj temi koja postaje izuzetno aktualna ususret izmjenama i dopunama Zakona o sigurnosti prometa na cestama, oživotvorenja nacionalnog programa sigurnosti za razdoblje koje je pred nama i zauzimanja eventualnog stava o usvajanju zajedničke strategije djelovanja prema mladim vozačima, a u funkciji veće sigurnosti prometa na cestama.

LITERATURA:

[ 1 ] EU: 2 nd ec directive on driver licensing, Information Booklet, 1996.
[ 2 ] CIECA , Guide on driver licencing , CD rom, 1998.
[ 3 ] EU : Promoting road safety in the EU - the programme for "1997-2001" ., Strasbourg 1998.
[ 4 ] Pravilnik o izmjenama i dopunama Pravilnika o osposobljavanju kandidata za vozače vozila na motorni pogon , NN, 1998.
[ 5 ] Pravilnik o izmjenama i dopunama Pravilnika o uvjetima i načinu polaganja vozačkog ispita , NN, 1998.
[ 6 ] MUP: Bilten o sigurnosti cestovnog prometa , MUP, 1997., 1998., 1999., 2000.
[ 7 ] Nils Petter Gregersen: Young car drivers , VTI, Swedish National Road and Transport Research Institute, 1996.
[ 8 ] Cooper, et al: An examination of the crash involvement rates of novice drivers aged 16 to 55 . Accid.Anal. Prev.27:89-104.1995.
[ 9 ] SweRoad: Studija sigurnosti prometa na cestama, Solna, Švedska, 1996.
[ 10 ] S.Alispahić; N.Zuber: Young drivers and the safety of road traffic , (koautor), 3. mednarodno znanstveno-strokovno posvetovanje o prometni znanosti, ICTS 99, Portorož, 1999, str. 301-309.
[ 11 ] N.Zuber; S.Alisaphić; Koncepcija razvoja i strategije djelovanja prema mladim vozačima na razini društva , ICTS 2000, 4. International conference on traffic science, Portorož, 2000, 10 stranica.
[ 12 ] N.Zuber; S.Alisaphić; Strategija razvoja sigurnosti mladih vozača u funkciji održivog prometa , 8. međunarodno znanstveno-stručno savjetovanje, HZDP 2000, 27.-28. travnja, Opatija, 2000, 8 stranica.
[ 13 ] Vagverket: Expert Seminar on Graduated Licensing , Driving Standards & Licensing Division, Borlange, 1997.
[ 14 ] Driving, časopis 1999.-2000.
[ 15 ] Vagverket: Driver education in Canada , Driving Standards & Licensing Division, Borlange, 1998.