PROCITAJTE

3.1. Subjekti sigurnosti cestovnog prometa

Nesporno je da se dio uzroka nastanka prometnih nezgoda odnosi i na subjekte, pravne i fizičke osobe sustava cestovnog prometa.

Subjekti sigurnosti u cestovnom prometu mogu se grupirati u slijedeće skupine:

Jasno je da se nesavjesnim, neodgovornim, nedovoljno angažiranim i nestručnim radom bilo kojeg subjekta mogu pojaviti greške i propusti u cestovnom prometnom sustavu koji u određenim uvjetima mogu rezultirati nastankom prometne nezgode. Jasno je i to da ugroženost mladih vozača u prometu ovisi o tome kako će subjekti provoditi odgovarajuće preventivne mjere, kao i o tome koliko će preventivne mjere biti rezultat odgovarajućih istraživanja i analiza. Također je evidentno da svaki od subjekata može izravno utjecati na sustav vozilo-vozač-cesta-okruženje. Ovi utjecaji se najčešće realiziraju preko nadležnosti, usuglašavanja i poduzimanja odgovarajućih mjera kojima se rješava određeni problem vezan za ponašanje vozača u cestovnom prometu.

Ovakav način rada uglavnom ne zadovoljava, jer rezultira velikim brojem rješenja koja u praksi vrlo često nije moguće realizirati ili se djelomično i nepotpuno realiziraju.

PRIJEDLOG: Problem ugroženosti mladih vozača potrebno je promatrati kao problem društva u cjelini, u odnosu na ono čime se pojedini subjekti bave.

3.2. Utjecaj nekih čimbenika na sigurnost mladih vozača u cestovnom prometu

Razmatranje stanja sigurnosti mladih vozača odnosi se na skupinu od 18 do 24 godine starosne dobi. To je starosna dob u kojoj mladi vozači stječu pravo na dobivanje vozačke dozvole i samostalno se počinju uključivati vozilom u promet.

Utjecaj starosne dobi-godina starosti vozača na sigurnost prometa može se promatrati kroz čimbenike koji utječu na ponašanje mladih vozača i njihovo sudjelovanje u prometnim nezgodama. Prvi segment tog složenog sustava je osposobljavanje kandidata za vozača, drugi su sposobnosti, osobine ličnosti i stavovi s kojima se kandidat uključuje u proces učenja vožnje, a treći znanja, vještine i novoizgrađeni stavovi s kojima se mladi vozač uključuje u promet.

Utjecaj vozačkog staža-iskustva u pravilu se promatra preko realnog pokazatelja, odnosno godina posjedovanja vozačke dozvole, što se poistovjećuje s neposrednim iskustvom u upravljanju automobilom, iako su to dvije različite stvari.

PRIJEDLOG: Analiza utjecaja tih čimbenika na ponašanje mladih vozača i njihovo sudjelovanje u prometnim nezgodama može dati brojne sugestije u smislu pronalaženja adekvatnih rješenja u sustavu osposobljavanja kandidata za vozača i vozačkih ispita, što će imati nedvojbeno utjecaja na sigurnost mladih vozača i svih sudionika prometa.

3.3. Stanje sigurnosti vozača u Europskoj UNIJI i strategije djelovanja

Evidentna je činjenica da se u zemljama Europske Unije broj smrtnih slučajeva uzrokovanih prometnim nezgodama iz godine u godinu postupno smanjuje. U cestovnom prometu dogodi se 95 % od ukupnog broja smrtnih slučajeva u prometu uopće. U 15 zemalja članica Europske Unije, godišnje u prometnim nezgodama smrtno strada oko 45 000 ljudi. To znači 900 svaki tjedan, pri čemu 1,6 milijuna ljudi zadobije tjelesne ozljede što za posljedicu ima 0,5 milijuna slučajeva koji trebaju bolničko liječenje, od kojih 25 % završava invalidnošću.

Najnoviji podaci Europske Unije govore da je u 1998. godini u zemljama članicama poginulo 44 000 ljudi, a njihove procjene ukazuju da to otprilike znači oko 85 000 poginulih u svim zemljama Europe tijekom prošle godine.

Izravni troškovi prometnih nezgoda, koji se javljaju zbog zdravstvenih usluga, usluga policije, štete na imovini, popravka vozila, ekonomske izdatke na gubitke uzrokovane smrću ili ranjavanjem osoba stradalih u prometnoj nezgodi, procjenjuju se na 45 milijardi ECU-a godišnje. Prosječni ekonomski gubitak, odnosno cijena svakog smrtnog slučaja društvo prosječno stoji jednu milijun ECU-a godišnje.

Za ovu analizu najznakovitiji su podaci Europske Unije, kako većina od 15 000 mladih ljudi, starih od 15 do 24 godine, pogine od posljedica prometne nezgode tijekom prve godine u kojoj su dobili vozačku dozvolu. Podaci govore da je stopa mortaliteta u ovoj dobi 50 do 90% viša nego kod ostatka populacije u cjelini.

Spoznavši ovaj problem EU je prišla izgradbi široke lepeze strategija kako bi se taj problem riješio, a društveno neprihvatljive posljedice umanjile. Parlament Europske Unije prihvaća rezoluciju temeljenu na projektu Komisije pod naslovom “Promicanje sigurnosti na cestama unutar EU – program za 1997. – 2001.” Ključne postavke temeljem kojih se utvrđuju strategije djelovanja u tom materijalu su:

Jedna od strategija odnosi se na područje osposobljavanja kandidata za vozače, a i na mjere koje bi pridonijele promjeni ponašanja budućih sudionika prometa. Posebna se pažnja polaže na preventivne aktivnosti prije uključivanja u autoškolu a i poslije polaganja vozačkog ispita. Određeni broj zemalja članica je već uveo takve mjere i propise koji bitno utječu na stanje sigurnosti prometa na cestama.

Primjer je izdavanje probnih vozačkih dozvola nakon položenog vozačkog ispita, zabranu vožnje danima vikenda mladim vozačima i organiziranje tečajeva napredne vožnje i sl. Tom je mjerom, npr. u Austriji broj prometnih nezgoda u kojima sudjeluju mladi vozači smanjen za preko 30%. Neke zemlje rade na strožim zakonskim propisima koji se odnose na maksimalno dopuštenu količina alkohola u krvi, obvezno nošenje zaštitnih kaciga za vozače motocikla i mopeda, ograničenje brzine itd.

Sve to, a i još niz drugih mjera poduzetih na drugim razinama unutar zemalja Europske Unije znači ostvarenje jasno postavljenog cilja smanjenja broja smrtnih slučajeva u cestovnom prometu sa sadašnjih 45000 godišnje na najviše 25000, do 2010. godine.

PRIJEDLOG: Slijediti primjer koji daje rezultate, spoznati značaj problema te utvrditi zajedničke ciljeve i strategije djelovanja svih odgovornih za stanje u Republici Hrvatskoj, što nedvojbeno mora dati rezultate u predstojećem razdoblju.

3.4. Mladi vozači i sigurnost prometa u Republici Hrvatskoj

Hrvatski autoklub kao nositelj javne ovlasti jedinstvenog organiziranja sustava osposobljavanja kandidata za vozača i provedbe vozačkih ispita posebnu pozornost u poslovima iz svojih ovlasti posvećuje problemu mladih vozača i već duže vrijeme analizira, dorađuje, osuvremenjuje, predlaže, utvrđuje ovaj sustav vodeći računa o dostupnim podacima o sigurnosti cestovnog prometa, te poznate prakse u razvijenim europskim zemljama. Temeljem ovih spoznaja provodi se sustavno istraživanje s ciljem pronalaženja uzroka i kvalitetnih rješenja u našoj državi.

Uloženo je mnogo napora da se pokuša razumjeti problem i što se u svezi s njim može učiniti. Posljednjih godina postignut je određen napredak u poboljšanju sustava osposobljavanja vozača i provedbi vozačkih ispita.

3.4.1. Utjecaj vozačkog staža - iskustva mladih vozača na sigurnost prometa

Posve je jasno kako je iskustvo neophodno da bi netko postao dobar i siguran vozač. Rizik nastanka prometne nezgode bitno je veći kod mladih neiskusnih vozača a opada postupno kako raste broj godina starosti i iskustva. Rezultati istraživanja u pojedinim zemljama koje su se bavila ovim problemom pokazuju da najveći rizik nose najmlađe kategorije neiskusnih vozača. Usporedbom rezultata svih istraživanja može se zaključiti da čimbenik ¨godine starosti¨ utječe s 30 do 50 % glede smanjenja broja nezgoda, a čimbenik ¨iskustvo¨ s 50 do 70 % smanjenja.

U Republici Hrvatskoj stanje očito nije zadovoljavajuće glede stjecanja dovoljnog iskustva u vožnji tijekom osposobljavanja kandidata. I u STUDIJI SIGURNOSTI PROMETA NA CESTAMA, SweRoad, Solna, Švedska, veljača 1996. točke 5.9.3. i 5.9.4. govore o “približno 2 000 do 3 000 kilometara koje bi trebao kandidat odvoziti u prometu za vrijeme obuke te da tako stekne dovoljno prakse, navikne se na promet i stekne samopouzdanje.”

Neiskusni vozači prolaze kroz različite faze u procesu učenja vožnje, u kojima se osposobljavaju za uspješno rješavanje cijelog niza zadaća vezanih za upravljanje vozilom. Neiskusan vozač je suočen s nizom za njega novih, teško rješivih situacija i zadaća koje zahtijevaju korištenje većih mentalnih sposobnosti. Pred njega se postavljaju posebni zahtjevi glede vizualnih sposobnosti, predviđanja opasne situacije i interpretacije onog što se događa tijekom vožnje. On nije u stanju rješavati ove situacije na način kako to čini iskusan vozač.

Dostupni podaci u svezi broja prometnih nezgoda u odnosu na vozački staž ukazuju na činjenicu kako najviše prometnih nezgoda čine mladi vozači s jednom godinom vozačkog staža. S povećanjem broja godina staža, smanjuje se broj prometnih nezgoda, što znači da vozači s iskustvom postaju sigurniji u prometu.

PRIJEDLOG: Ako ne postoji, trebalo bi u zapisnicima MUP-a s mjesta prometne nezgode uvesti i rubriku koja bi pokazala koliko je vremena mladi vozač proveo stvarno upravljajući vozilom u vremenu posjedovanja vozačke dozvole.

Razmatranje utjecaja godina vozačkog staža na događanje prometnih nezgoda, odnosno na njihovo smanjenje pokazuje da vozači s jednom godinom vozačkog staža čine najčešće određene vrste prometnih nezgoda, tipične za neiskusne vozače. To se može objasniti činjenicom suočavanja s novim, nedovoljno uvježbanim situacijama i načinom rješavanja tih situacija.

Najčešće pogreške koje čine mladi vozači s jednom godinom vozačkog staža su slične strukturi pogrešaka u odnosu na pogreške većine vozača. Neprilagođena brzina vožnje glavno je obilježje neiskusnih vozača kada su u pitanju pogreške koje dovode do nastanka nezgoda. Nepoštivanje prednosti prolaska na raskrižju i vožnja na nedovoljnom razmaku su tipične za neiskusne vozače, što ukazuje na nedovoljnu osposobljenost za sigurnu vožnju raskrižjem i održavanje sigurnog razmaka između vozila tijekom vožnje.

Trend ukupnog broja poginulih u prometnim nezgodama se i dalje iz godine u godinu u Republici Hrvatskoj, smanjuje. Ujedno se uočava, u promatranom razdoblju, i trend smanjenja broja prometnih nezgoda mladih vozača s poginulim osobama u odnosu na godine vozačkog staža. Međutim i dalje, vozači s najmanje vozačkog staža sudjeluju u prometnim nezgodama s najviše poginulih osoba.

Mladi vozači s najmanje godina vozačkog staža, čine najviše nezgoda u ljetnim mjesecima, odnosno u kolovozu mjesecu. To se može objasniti ciljem putovanja (ljetovanje) i povećanom mobilnošću mladih ljudi, odnosno povećanim sudjelovanjem mladih vozača u cestovnom prometu.

Analiza događanja nezgoda po danima u tjednu za promatrano razdoblje, u odnosu na godine vozačkog staža, pokazuje kako vozači s najmanje vozačkog staža u dane vikenda i u noćnim satima čine najviše prometnih nezgoda.

PRIJEDLOG: Nadležni u našoj državi koji raspolažu takvim podacima trebali bi usporediti naše podatke s onim iz EU, te temeljem toga utvrditi stvarno stanje sigurnosti preko poginulih, povrijeđenih, traumatiziranih u prometnim nezgodama i preko materijalnih šteta koje se pri tom generiraju.

3.4.2. Statistike sudjelovanja mladih vozača u prometnim nezgodama

Neovisno o velikom broju usmrćenih osoba posebno je velik broj teško povrijeđenih. I među teško povrijeđenim osobama daleko je najviše mlađih osoba. Za većinu onih koji su sudjelovali u prometnim nezgodama njihove povrede znače dugotrajnu patnju i smanjenu radnu sposobnost, a ogromni su i troškovi društvene zajednice.

Ne raspolažemo s točnim podacima o broju trajno invalidnih osoba zbog posljedica prometnih nezgoda. Ozljede zadobivene kao posljedica prometnih nezgoda iziskuju posebnu pozornost svih u društvu i angažman znatnih društvenih resursa (kao što su troškovi liječenja, osiguranja, mirovine, invalidnine i sl.). Procjenjujemo da su ti troškovi izuzetno visoki i upozoravajući. Prema podacima iz “Švedske studije”, u našoj državi troškovi na ime osiguranja iznose oko 1,6 milijardi kuna, materijalna je šteta oko 1,125 milijarda kuna, a smrtni slučajevi i tjelesne ozlijede procjenjuju se na 435 milijuna kuna. Stoga je očito da prometne nezgode a i takve podatke valja uzeti kao izuzetno ozbiljan problem glede ukupne zajedničke strategije djelovanja.

Rad na povećanju cestovne sigurnosti iz te perspektive postao je značajan dio opće politike prevencije, pri čemu su mladi vozači-početnici važna ciljana grupa.

PRIJEDLOG: Trebalo bi steći uvid u uzroke zbog kojih se prometne nezgode događaju, te na bazi tih saznanja razviti mjere koje će doprinijeti smanjenju rizika događanja prometnih nezgoda te smanjenju posljedica koje prometne nezgode sobom donose. Slijedom te logike krajnji cilj bi trebao biti stvoriti preduvjete u kojima će se broj usmrćenih i teško povrijeđenih znatno smanjiti u prometnim nezgodama.

U mnogim je europskim zemljama broj prometnih nezgoda u značajnoj mjeri opao bez obzira na činjenicu da su glavni uzroci prometnih nezgoda i dalje ostali isti (zahvaljujući mjerama kao što su: strože represivne mjere, uvođenje kaznenih bodova i institut ponovnog ispita, odnosno privremeno oduzimanje vozačke dozvole, struži propisi koji se odnose na konzumiranje alkohola, ograničenja brzine, sofisticirani nadzor prometa, promjenama u legislativi – privremena ili probna vozačka dozvola, i dr.). U Hrvatskoj je smanjenje rizika događanja prometnih nezgoda, izraženo u broju nezgoda po prevezenim kilometrima ili broju nezgoda po vozilu u posljednjim godinama gotovo izjednačeno, što može sugerirati da do sada primjenjivane mjere glede povećanja sigurnosti u relativnim odnosima nisu bile tako efikasne.

Ako problem promatramo iz te perspektive možemo uočiti da će biti vrlo teško, pronaći nove, revolucionarne i značajne mjere povećanja prometne sigurnosti koje u isto vrijeme neće nametnuti značajna ograničenja, na primjer, smanjiti mobilnost. S druge je pak strane svako smanjenje broja nezgoda, čak i ono relativno neznatno, od bitne važnosti i predstavlja prioritet prometne politike. Pomiriti ova dva zahtjeva, zahtjev za povećanom mobilnošću i zahtjev za smanjenjem prometnih nezgoda moguće je korištenjem posrednih metoda kao što su one u domeni obuke vozača.

Jedan od razloga zbog čega nije bilo moguće u potpunosti riješiti problem nezgoda mladih vozača leži u činjenici da ne znamo dovoljno o psihološkim, obrazovnim i socijalnim čimbenicima koji utječu na ponašanje vozača i njihovoj involviranosti u prometnim nezgodama. Na tom području nije bilo mnogo istraživanja a ni postojeći rezultati još nisu u dovoljnoj mjeri pretočeni u konkretne mjere za koje bi bili sigurni da će rezultirati željenim efektima.

Postoje razne teorije koje općenito objašnjavaju različite procese koji mogu biti značajni za ponašanje u vrijeme upravljanja vozilom. Međutim, relativno je mali broj tih teorija primjenjiv izravno na proces vožnje i mlade, neiskusne vozače te ih često nije moguće koristiti u cilju predlaganja novih mjera povećanja sigurnosti cestovnog prometa. Ovo je područje koje zahtijeva razmjerno mnogo istraživačkih radova. Važne sugestije za adekvatne aktivnosti moraju se bazirati na detaljnom poznavanju ove problematike.

PRIJEDLOG: U budućem bi se razdoblju trebalo više koristiti stranim, nama dostupnim istraživanjima i iskustvima, dok se kod nas ne stvore uvjeti za takva istraživanja u stručnim organizacijama ili na razini države.

3.4.3. Zašto su mladi vozači u tolikoj mjeri skloni prometnim nezgodama?

Kako bi se bolje razumjelo navedeni problem postoje dva moguća pristupa. Jedan je da se prometne nezgode analiziraju detaljno, putem detaljnih istraživanja ili putem opsežnih analiza statističkih podataka. Time bi se dobio odgovor zašto dolazi do prometnih nezgoda i koji su uzroci nastajanja. Drugi je pristup da se analizira tijek događaja i postupaka koji rezultiraju stjecanjem vozačke dozvole, dakle “stvaranjem” vozača, analizirajući koji psihološki, socijalni i obrazovni procesi pri tome imaju značajnu ulogu.

U današnjem izučavanju problema ponašanja vozača dominiraju dva različita pristupa. Prvi pristup u prvi plan stavlja proces učenja i čovjekovu sposobnost automatizacije njegovih postupaka i ponašanja dok se drugi pristup više usmjerava na vozačeve socijalne i osobne, karakterne preduvjete, stil života i sl., te na koji način ti preduvjeti utječu na ponašanje u vožnji.

Neosporna je činjenica da se rizik događanja prometnih nezgoda smanjio tijekom različitih razdoblja ali je, nažalost, preveliko učešće mladih vozača u prometnim nezgodama ostalo konstanta. Zbog toga je nesporno da je potrebito izgraditi jednu “banku podataka znanja” koja će predstavljati temelj za buduća istraživanja koja bi trebala rasvijetliti problem zašto su mladi vozači toliko skloni prometnim nezgodama.

3.5 Analiza prometnih nezgoda mladih vozača

Zašto dolazi do prometnih nezgoda mladih vozača i koji su uzroci nastajanja? Na ovo pitanje je teško odgovoriti bez cjelovite i dublje analize svih čimbenika sigurnosti prometa a u prvom redu sustava vozač-vozilo-cesta-okruženje. Ta analiza mora predstavljati temelj za donošenje kvalitetnih zaključaka i odluka na zajedničkoj razini.

3.5.1. Analiza čimbenika vozač:

U sklopu analize parametara koji se odnose na vozača potrebno je analizirati:

1) Osnovna obilježja vozača,

2). Tipične pogreške mladih vozača zbog kojih nastaju prometne nezgode

3.5.1.1. Psihofizičke osobine vozača koje utječu na sigurnost prometa

Pri analizi osnovnih obilježja vozača, prije svega treba proanalizirati psihofizičke osobine vozača koje utječu na sigurnost prometa, i to:

3.5.1.2. Starosna struktura mladih vozača

Starosna dob kandidata za vozače bitno se izmijenila posljednjih godina. U proces osposobljavanja uključuju se sve mlađi ljudi, a ako se prihvate preporuke EU može se dogoditi da se ta dobna granica spusti još ,za jednu godinu. Podaci s kojima raspolaže Hrvatski autoklub govore da nešto više od 45% kandidata za vozača, dakle onih koji se uključuju u proces osposobljavanja, je do 19 godina starosti, oko 31% ih je u granici između 20 i 25 godina, a onih starijih samo nešto više od 23%. Za očekivati je da će se taj odnos u razdoblju koje je pred nama još više mijenjati u korist najmlađe dobne skupine. Još do prije desetak godina ti su podaci bili gotovo obrnuti.

Slično govore i podaci o imateljima vozačke dozvole. Mladi vozači, dakle oni koji imaju vozačku dozvolu, a u starosnoj su skupini od 18 do 24 godine, u stalnom su porastu. 1996. godine bilo ih je 14,12% ukupnog broja vozača, 1997. bilo ih je 14,23%, a 1998. 14,50%. Dakle udio mladih vozača po godinama starosti svake se godine povećava i najvjerojatnije će se ta skupina u predstojećem razdoblju još brojčano povećati.

Snižavanje dobne granice na 16 godina za početak osposobljavanja kandidata za vozače u Švedskoj (N.P. Gregersen et al. - Vrednovanje dobne granice od 16 godina za početak osposobljavanja kandidata za vozače, 1998.), dovelo je do 20% manje prometnih nezgoda na 1000 vozača, među mladim imateljima vozačkih dozvola. Izračunato po broju prometnih nezgoda i po broju prijeđenih kilometara smanjenje je 17%. Oni kandidati koji rano započinju s osposobljavanjem za vozača, daleko više i ozbiljnije vježbaju. To vodi do većeg iskustva za upravljačem. Osnovna je ideja uvođenja dobne granice od 16 godina bila da mladi vozači steknu veće iskustvo prije nego što se osamostale u vožnji što je i postignuto. Međunarodno je istraživanje jasno pokazalo da je iskustvo jedan od najvažnijih čimbenika kako bi se postalo sigurnim vozačem.

3.5.1.3. Vozačko iskustvo

Vozačko iskustvo bitan je segment analize. Ono se analizira kroz vrijeme (broj godina) posjedovanja vozačke dozvole. Statistike grupiraju dobne skupine do jedne godine posjedovanja vozačke dozvole i od 1 do 7 godina posjedovanja vozačke dozvole ili vozačkog iskustva. No to nije isto, a stvarnih pokazatelja o prevezenom broju kilometara od strane mladih vozača u promatranom razdoblju - nema.

3.5.1.4. Psihofizičko stanje vozača neposredno prije prometne nezgode

Trenutno psihofizičko stanje, kao što su bolest, umor, utjecaj alkohola, droga, lijekova, vožnja pod stresom i slično mogu izravno biti uzroci prometne nezgode ili da u nekoj rizičnoj prometnoj situaciji doprinesu njenom nastanku. U protekloj godini u prometnim nezgodama sudjelovalo je 16 bolesnih vozača bez poginulih. Umornih vozača u nezgodama sudjelovalo je 298, pri čemu je jedna osoba poginula. Pod utjecajem alkohola sudjelovalo je 7904 vozača, pri čemu je poginulo 103 osobe. Pod utjecajem droge sudjelovalo je sedam vozača od kojih je jedan poginuo. Pod utjecajem lijekova sudjelovalo je 717 vozača, pri čemu su poginule četiri osobe.

U protekloj godini u prometnim nezgodama sudjelovalo je 120 488 vozača, od kojih 11 862 ili 9,89 % bez položenog vozačkog ispita i bez poznatog psihofizičkog stanja. Pri tome je poginulo 105 ili 33,5% od ukupnog broja (313) smrtno stradalih vozača, odnosno 16,3 % od svih poginulih sudionika prometnih nezgoda.

3.5.1.5. Selekcija kandidata za vozače - liječnički pregledi

Poznata je činjenica da se liječnički pregledi za kandidate za vozače već dulji niz godina obavljaju po ustaljenom načinu. Prije upisa u autoškolu kandidatu je potrebno Uvjerenje o duševnoj i tjelesnoj sposobnosti za upravljanje vozilom. Liječničke preglede obavljaju ovlaštene zdravstvene ustanove. Pošto su svi kandidati za vozače prije započinjanja procesa osposobljavanja dobili Uvjerenje o duševnoj i tjelesnoj sposobnosti za upravljanje vozilom na motorni pogon, može se pretpostaviti da su sposobni za vozača vozila kategorije za koju su dobili uvjerenje. Pojedini kandidati imaju ograničenje zbog određenih zdravstvenih kontraindikacija.

Prilikom osposobljavanja kandidata i prilikom provedbe vozačkih ispita zamjećuje se da kandidati koji posjeduju valjana liječnička uvjerenja o duševnoj i tjelesnoj sposobnosti za vozača određene kategorije ili vrste vozila za svladavanje sadržaja osposobljavanja trebaju puno više sati od uobičajenog prosjeka, kao i što na ispitu iz upravljanja vozilom, određeni broj kandidata polaže ispit u znatno većem broju pokušaja od prosjeka ukupnog broja kandidata.

Analizom podataka (na određenom uzorku) Hrvatskog autokluba ustanovljeno je da 9,28% kandidata treba do 27 sati osposobljavanja iz nastavnog predmeta Upravljanje vozilom na motorni pogon i prijavljuje se na vozački ispit, 60,82% kandidata se prijavljuje nakon 30 sati osposobljavanja, 20,62% s 35 do 40 sati osposobljavanja, a 9,47% kandidata treba od 44 do 57 sati osposobljavanja.

Ovdje je bitno naglasiti da prema podacima Hrvatskog autokluba oko 17% kandidata u prosjeku polaže po 4, 5 i više puta, kako teorijski tako i praktični dio ispita.

Nadalje, neugodna iskustva na vozačkim ispitima, kao na primjer: stavljanje bombe u vozilo ovlaštenog ispitivača, šamaranje ovlaštenog ispitivača, polijevanje ispitivača kavom u vozilu, nasilničko ponašanje tijekom ispita i na kraju ispita, verbalna prijetnja ispitivaču, bacanje kamenja i razbijanje vjetrobranskog stakla automobila ovlaštenog ispitivača, potezanje kratkog oružja na ispitivača i dr. Takva agresivna, neprilagođena ponašanja opravdano dovode pod sumnju kasnije ponašanje takvih vozača u prometu.

Ovakvi ili slični događaji nisu naravno svojstveni samo nama. Razvijene zemlje EU poznaju i te probleme odavno, a jedna od strategija njihova djelovanja je usmjerena prema redovnim i izvanrednim zdravstvenim pregledima za takve incidentne vozače. Za saniranje problema zemlje EU koriste materijale, u formi direktiva, u kojima su utvrđeni minimalni zdravstveni standardi za preglede kandidata za vozača pojedine kategorije vozila.

Poznato je da pojedine razvijene europske zemlje imaju drugačiji sustav zdravstvenih pregleda kandidata za vozača. Državna, regionalna ili lokalna ovlaštena zdravstvena organizacija prima od liječnika opće prakse karton kandidata o permanentnom zdravstvenom praćenju s mišljenjem liječnika, temeljem čega samo jedan manji dio kandidata sa zdravstvenim kontraindikacijama podliježu posebnim zdravstvenim pregledima kod ovlaštenih institucija, čime bi se bitno smanjili troškovi i za kandidate i za društvo u cjelini. Ujedno bi se moglo uvažiti mišljenje kućnog liječnika o bolestima i kontraindikacijama koje na redovnom liječničkom pregledu nije moguće ustanoviti (naročito opasne bolesti kao: epilepsija dijabetes, nasljedne bolesti, psihosomatski poremećaji i dr. vidi članak 238. stavak 2. Zakona o sigurnosti prometa na cestama).

Poznat je i model po kojem se kandidat koji ne može s uspjehom položiti ispit iz nastavnog predmeta Prometna i sigurnosna pravila iz trećega pokušaja, ponovno upućuje na liječnički pregled (kod psihologa polažu psihotest) kako bi kandidat dobio povratnu informaciju o svojim mogućnostima. Također se to primjenjuje i za predmet Upravljanje vozilom na motorni pogon, ako kandidat ne položi ispit iz petoga pokušaja. Posebno je važno da mogućnost prijedloga ima instruktor vožnje koji kandidata osposobljava, odnosno ispitivač koji provodi ispit, jer su oni najupućeniji procijeniti stvarne mogućnosti kandidata i njegovo ponašanje na ispitu. Na taj način bi se izbjegle mnoge neugodnosti i incidentne situacije na ispitima, kojih povremeno ima.

Korisno je npr. iskustvo (propis) nekih zemalja koje prije samog ispita vožnje kontroliraju vid kandidata. Naime, kandidat mora s udaljenosti od najmanje 22,5 metara pročitati pred ovlaštenim ispitivačem registarski broj na vozilu. To je korisna mjera za utvrđivanje nosi li kandidat odgovarajuće leće, koje ispitivaču nisu vidljive ili mora nositi pomagala – naočale propisane dioptrije. Osim toga ta mjera otvara mogućnost konstatacije jesu li zbog nečega narušene trenutne vidne sposobnosti kandidata bitne za sigurno upravljanje vozilom (utjecaj alkohola, lijekova, droge i sl.).

Iskustva europskih zemalja oko valjanosti vozačke dozvole, s obzirom na upućivanje na ponovni liječnički pregled su različita i kreću se od svakih pet godina, do neograničenog važenja. Jedan respektabilan broj zemalja upućuje vozače na ponovne liječničke preglede svakih deset godina (EST, H, SLO, E, S).

3.5.2. Tipične pogreške mladih vozača u prometnim nezgodama

Većina je spoznaja o ovom problemu još uvijek dosta općenita. Postoji relativno mali izbor literature koja pruža dublji, detaljniji uvid u nezgode u kojima sudjeluju mladi vozači - početnici u usporedbi s nezgodama u koje su uključeni stariji, iskusniji vozači te koja bi pronašla potrebite uzročno-posljedične veze raznih čimbenika koji doprinose nezgodama (osim Biltena MUP-a). Dubljim analizama na ovom području bilo bi moguće dobiti različite interesantne informacije kao, na primjer, cilj putovanja, koji su motivi dominantni pri izboru nečijeg stila vožnje, koji su to socijalni faktori i mehanizmi koji imaju ulogu u događanju prometnih nezgoda mlađih osoba i tako dalje.

Razmatranje ovih psihološko-socijalnih čimbenika moglo bi možda ponuditi temeljitije i čvršće polazne osnove za razumijevanje procesa koji dovede do prometnih nezgoda nego razmatranje čimbenika vezanih uz samu nezgodu, na primjer: psihofizičko stanje i ponašanje vozača u vrijeme nezgode, oprema vozila, stanje kolnika, prometni uvjeti, vrijeme - doba dana i tome slično.

Mladi vozači po godinama starosti, su u većem broju zastupljeni u mnogim vrstama prometnih nezgoda. Međutim, postoje određene vrste nezgoda u kojima je ta zastupljenost posebno izražena i gdje se može pretpostaviti da su te nezgode u uskoj korelaciji s činjenicom da se radi baš o mladim vozačima po vozačkom stažu.

Jedan je primjer pojava prometnih nezgoda u tipičnom 24 satnom razdoblju. Postoji relativno mali broj istraživanja koja pružaju statističke podatke o prometnim nezgodama vezanim uz pojedino doba dana, a koja u isto vrijeme, uzima u obzir broj prevezenih kilometara u tome vremenskom razdoblju.

Studija provedena u Americi (Williams, 1985.) pokazuje jasno povećanje rizika povezano s brojem prevezenih kilometara noćne vožnje i to posebice rizika vezanog uz mlade vozače muškoga spola. Autor je pokazao da mladi muškarci u dobi između 16 i 19 godina sudjeluju u cestovnom prometu noću sa samo 20%, ali da je njihovo sudjelovanje u smrtnim slučajevima u tom periodu 50%. Taj je rizik posebice izražen tijekom vikenda. Kada se promatra vrsta nezgoda u kojima mladi vozači najviše sudjeluju, dominiraju nezgode u kojima je sudjelovalo samo jedno vozilo. Mladi vozači često voze velikim brzinama što uzrokuje gubitak kontrole nad vozilom i izlijetanje s ceste.

Među mladim su vozačima vrlo česte i nezgode kojima je uzrok alkoholiziranost. Istraživanja su pokazala da mladi vozači ne konzumiraju alkohol u većoj mjeri nego njihovi stariji, iskusniji kolege, ali da su izloženi daleko većem riziku kada voze pod utjecajem alkohola. Utvrđena je i činjenica da mladi vozači najviše konzumiraju alkohol vikendom-noću te da su u tom periodu i najviše izloženi riziku. Istraživanje koje je provedeno u Norveškoj (Glad, 1985.) je pokazalo podatak o relativnom riziku smrtnosti kao posljedice prometnih nezgoda. Ako je rizik smrtnosti trijeznog vozača prezentiran s brojkom jedan, odgovarajuća je brojka za alkoholiziranog vozača u dobi od 18 do 25 godina 901, a za alkoholiziranog vozača u dobi od 25 do 49 godina 142.

3.6. Analiza čimbenika vozilo

Ako analiziramo vozilo kao čimbenik sigurnosti, onda možemo isto promatrati preko njegove tehničke ispravnosti, što bismo sada zanemarili, ali i prema odnosu: starost vozila - mladi vozač. U jednom se slučaju radi o precjenjivanju sposobnosti starog vozila, a u drugom o precjenjivanju vlastitih sposobnosti i iskustva u upravljanju novim snažnim vozilom.

Slijedom izrečenog, jedna od karakteristika prometnih nezgoda u kojima sudjeluju uglavnom mlade osobe je ta, da se nezgoda događa dok upravljaju vozilima starijih godišta. Naime, mlađe osobe često zbog ekonomskog razloga voze starije tipove vozila, a time su više izloženi riziku nastanka prometne nezgode i doživljavanju teških povreda prilikom tih nezgoda. Starija vozila nisu, u pravilu, opremljena sofisticiranom sigurnosnom opremom kakovu možemo naći u novijim tipovima vozila, te je vozačevo tijelo zaštićeno u daleko manjoj mjeri.

Ne bi trebao biti niti zanemariv podatak da mladi vozači voze gotovo uvijek starija vozila u obiteljima koja imaju i po dva vozila, jedno novo i jedno starije, u pravilu slabijih karakteristika i kvalitete.

Prosječna starost vozila na cestama Republike Hrvatske je oko 10 godina. Prosječna starost vozila koja sudjeluju u nezgodama je od 8 do 10 godina. Prema dostupnim podacima, više od polovine vozila registriranih u nas je starije od deset godina, a niti jedna petina vozila je mlađa od pet godina, a četvrtina vozila stara je gotovo sedam godina. Ima čak vozila na našim cestama i starijih od 25 godina (preko 26 000 vozila, koji ne spadaju u posebnu kategoriju oldtimera). Standardi govore da su vozila preko pet godina starosti dvojbene kvalitete i sigurnosti. Vozni se park u našoj zemlji obnavlja izuzetno sporo i s obzirom na taj parametar spadamo u jednu od najstarijih u Europi.

U drugom slučaju, jedan broj mladih vozača vozi automobile svojih roditelja, prijatelja ili vlastita, koja su nova, puno većih masa, brzina, gabarita i puno veće snage motora, općenito boljih performansi u odnosu na vozila na kojima su se osposobljavali i polagali vozački ispit (analize izvješća sa stručnog nadzora nad radom autoškola, nastavom iz nastavnog predmeta Upravljanje vozilom na motorni pogon, uočeno je da se u pravilu brzina vožnje kreće u granicama od 20 do 40 kilometara na sat s promjenom uglavnom samo do trećeg stupnja prijenosa). U pravilu takva vozila imaju mogućnosti razvijanja puno većih brzina vožnje i uglavnom predstavljaju nepoznanicu za mlade vozače koji su tek položili vozački ispit u smislu ponašanja tih vozila u graničnim situacijama. I to je jedan od uzroka koji zasigurno doprinosi povećanom broju nastanka prometnih nezgoda mladih vozača.

To se može potkrijepiti egzaktnim statističkim podacima iz Češke, u kojoj su svi kandidati do promjena osposobljavani na vozilima Škoda, Varburg ili Trabant. Nakon tranzicijskih promjena u toj državi je došlo do znatnog porasta broja prometnih nezgoda zbog kupnje zapadnoeuropskih vozila i nepripremljenosti za upravljanje istima.

Prema čl. 9. Pravilnika o osposobljavanju kandidata za vozača, za izvođenje nastave iz nastavnog predmeta Upravljanje vozilom na motorni pogon autoškola mora osigurati tehnički ispravno, čisto i uredno vozilo i to za B kategoriju vozila – vozilo koje nema automatski mjenjač. Prema ovom članku propisano je samo da je to vozilo B kategorije koje nema automatski mjenjač. U autoškolama se koriste vrlo različite marke, tipovi i modeli vozila, za koja nije propisana starosna dob, s različitom vrstom, snagom i radnim obujmom motora te različitim mjerama i masama vozila i vrstama kočnica (s ABS-om ili bez ABS-a). Tek od siječnja mjeseca 2000. godine propisan je restriktivan uvjet po kojem vozilo za osposobljavanje ne smije biti starije od sedam godina. Tu odredbu mnogi osporavaju iako je neupitno da se time ipak limitira kvaliteta pojedinih vozila koja se koriste u sustavu. U osposobljavanju se koriste vozila s otto motorom i s dieselskim motorom, u pravilu manja vozila, bez servo upravljača, bez ABS kočnica, bez naslona za glavu, bez zračnih jastuka, manjih dimenzija i masa, sa skromnom suvremenom opremom vozila.

Prema propisima vozila koja se koriste za osposobljavanje podliježu preventivnom tehničkom pregledu u propisanim rokovima, u odnosu na starost vozila. Prije nego budu uključena o proces osposobljavanja vozila moraju biti opremljena udvojenim komandama na spojci i radnoj kočnici, o čemu se mora pribaviti potvrda o ispitivanju konstrukcijskih osobina i funkcioniranja tih uređaja. Ispitivanje se obavlja slikanjem i vaganjem vozila, bez ispitivanja načina funkcioniranja udvojenih komandi te njihove kvalitete, pogotovo onih koje nisu izravno od proizvođača ugrađene, zašto se danas plaća vrlo visok iznos naknade.

Mladi vozači koji odmah po dobivanju vozačke dozvole počinju ravnopravno sudjelovati u prometu, u pravilu rijetko na tipu vozila na kojem su se osposobljavali i položili vozački ispit više su izloženi povećanom riziku nastanka prometne nezgode. Bez vozačkog iskustva mladi vozači su suočeni s novim situacijama i zadaćama koje zahtijevaju korištenje mentalnih resursa uz navikavanje na novi tip vozila. Pred njih se postavljaju posebni zahtjevi glede vizualnih sposobnosti i interpretacije onoga što se događa oko vozila (utjecaj vozačeve okoline tijekom upravljanja vozilom). Neiskusni vozači nisu u stanju rješavati ove situacije, a pri tom kvalitetno upravljati vozilom na način kako to čine iskusni vozači. Do trenutka kada će vještina upravljanja biti dotjerana do automatizma proći će dosta vremena. I to također zahtijeva određene mentalne sposobnosti, kao što je rukovanje brojnim kontrolnim uređajima u vozilu, polugama, prekidačima, sredstvima za davanje signala, a sve te radnje moraju biti koordinirane. Mentalnu opterećenost vozača tijekom vožnje također povećava cjelokupni vozačev okoliš sa svojim zahtjevima.

Privikavanje mladog vozača na vozilo s kojim će upravljati nakon položenog vozačkog ispita može biti mnogo bezbolnije i nadasve sigurnije, ako bi se propisao određeni obvezni period vožnje pod nadzorom za mlade vozače nakon položenog vozačkog ispita (uz sve druge sigurnosne koristi toga instituta).

3.7. Analiza čimbenika cesta

Nesporna je činjenica da značajke ceste (vrsta ceste, građevinske karakteristike, računska brzina, stanje kolnika, vidljivost i preglednost na cesti i dr.) kao čimbenika sigurnosti u cestovnom prometu, bitno utječu na stvaranje uvjeta za nastanak prometne nezgode. Osobito kod mladih i neiskusnih vozača zahtijevaju povećanu pozornost i opreznost, poseban način vožnje i kretanja. Činjenica je i da se najviše nezgoda u kojima su sudjelovali mladi vozači dogodilo na ravnim cestovnim smjerovima, na raskrižjima, u zavojima i na drugim mjestima sa suvremenim kolnikom. Najviše prometnih nezgoda mladi vozači čine na cesti sa suhim i čistim kolnikom, a manji broj na mokrom i skliskom kolniku.

Ne postoje pouzdani podaci o stvarnom utjecaju značajki ceste kao čimbenika sigurnosti prometa na mogućnost nastajanja prometnih nezgoda, a oni koji postoje ne daju dovoljan značaj cesti kao uzročniku nastanka prometne nezgode. Zato se mora uzeti u obzir činjenica kako su neke naše ceste jako oštećene (s puno udarnih rupa), vrlo često radijusi zavoja ne odgovaraju računskim brzinama za prometnicu, najava opasnih mjesta često izostaje, u dosta slučajeva signalizacija na cestama nepravilno je i nepropisno postavljena (semafori-usklađenost rada, trajanje pojedinih faza, dopunske strelice i dr.), kako na pojedinim dionicama cesta postoji “šuma” nepravilno, nelogično i nepropisno postavljenih prometnih znakova s motrišta njihovog pravodobnog uočavanja i postupanja (primjer prometnog znaka poledica ili sklizak kolnik, koji bez obzira na uvijete je postavljen tijekom cijele godine, čime gubi svoj značaj u stvarnim uvjetima), kako su oznake na kolniku nepropisno postavljene i neusklađene s okomitom signalizacijom. Takve situacije često zbunjuju vozače u prometu, a osobito mlade vozače koji nemaju dovoljno iskustva u načinu rješavanja i koje sigurno doprinose povećanju rizika nastanka prometne nezgode.

Kada se u takvoj situaciji dogodi prometna nezgoda, u pravilu se uzima u obzir greška čimbenika vozač, a rijetko čimbenik cesta. Upravo stoga, kod nas je i tako mali udio čimbenika ceste u statistici prometnih nezgoda, svega par posto, dok znamo da je u nekim razvijenim zemljama, u kojima je cestovna mreža još i znatno bolja, udio ceste kao uzročnika prometne nezgode daleko veći (preko 30%). To dovodi u pitanje način ispunjavanja i sadržaj zapisnika s uviđaja prometne nezgode.

Ako već kandidati za vozače tijekom teorijske nastave uče propise i pravila, prometne znakove, njihovo značenje i što je važnije postupanje prema njima u stvarnim prometnim situacijama, njihovo je iznenađenje često veliko kada započnu s praktičnim dijelom osposobljavanja. Tako se najlakše gubi pouzdanje u propise.

Ovdje bi bilo dobro spomenuti jednu korisnu aktivnost u Engleskoj, koja kao zemlja kotira u sigurnosnom smislu vrlo visoko na ljestvicama europske sigurnosti. U posljednje vrijeme postoji sporazum između policije, instruktora vožnje i ovlaštenih ispitivača o obvezi javljanja svih takvih spornih i nejasnih situacija u prometu. Tako se dobiva na brzini uočavanja problema i njegovog otklanjanja.

Prometno-tehnički uvjeti u pojedinom mjestu-gradu su bitan čimbenik koji utječe na način vožnje a osobito na način osposobljavanja kandidata za vozače. U pojedinim mjestima – gradovima bitno su različiti prometno - tehnički uvjeti, a osobito intenzitet prometa, gustoća prometa i struktura vozila u prometnom toku.

Nastavnim programom propisano je da se dio osposobljavanja obavlja na odgovarajućoj površini, odnosno na vježbalištu, a jedan na javnoj cesti, u gradu i izvan njega. Vrlo je malo gradova u RH koji imaju adekvatne uvjete za realiziranje svih propisanih sadržaja kako na odgovarajućoj površini tako i na javnim cestama. Skoro u svim većim gradovima je potrebno izgraditi prometna vježbališta kao preduvjet kvalitetnog osposobljavanja za stjecanje vozačkih znanja i vještina, a posebno kada je riječ o naprednoj vožnji ili simulaciji određenih prometnih uvjeta kao što je vožnja po ledu, skliskom kolniku i sl.

Jedina vježbališta, koja zadovoljavaju minimalne uvjete, u posjedu su nekolicine autoklubova po većim gradovima i u svega nekoliko privatnih autoškola. Najneprimjerenija je situacija u Gradu Zagrebu koji osposobljava gotovo četvrtinu svih kandidata za vozača.

PRIJEDLOG: Podržati započetu inicijativu za pronalaženja površine i sredstava za izgradnju prometnog vježbališta u Zagrebu i drugim većim gradovima, gdje nema u uporabi adekvatne površine.

3.8. Utjecaj čimbenika okruženje

Vrlo je važan čimbenik za nastanak prometne nezgoda – vrijeme događanja, odnosno okruženje u kojem je nezgoda nastala. Prema statističkim pokazateljima najviše se prometnih nezgoda s poginulim osobama dogodilo danju i noću, a najmanje u svitanje.

U popodnevnim i večernjim satima, odnosno između 12 i 20 sati, događa se najviše prometnih nezgoda s nastradalim osobama. U tom dijelu dana najviše se nezgoda događa između 14 i 16 sati. Najviše osoba je poginulo između 16 i 22 sata.

Prema danima u tjednu najviše nezgoda s nastradalim osobama dogodilo se subotom, petkom te nedjeljom, a najmanje utorkom. Poginulih osoba je najviše subotom, petkom te nedjeljom. Posljednja tri dana u tjednu godinama su najkritičniji dani, a osobito subotom. U tim je danim zbog vikenda promet pojačan osobito na otvorenim cestama, a i broj putnika u vozilima veći je nego u drugim danima. U ta tri dana poginulo je preko 50 % svih poginulih.

Prema mjesecima, najviše prometnih nezgoda dogodilo se tijekom mjeseca kolovoza, srpnja i rujna, a u tim mjesecima je i najviše smrtno stradalih osoba.

Nedvojbeno, okružje u kojem se događaju prometne nezgode nije zanemarivo. Vjerojatno postoje detaljnije analize koliko taj čimbenik utječe na mlade vozače. Za pretpostaviti je da će se buduća djelovanja prema mladim vozačima temeljiti, uz sve druge spomenute čimbenike i na podacima o okruženju u kojem se događaju prometne nezgode mladih vozača.

PRIJEDLOG: Pojačati nadzor prometa na mjestima i u vrijeme kada se prometne nezgode koje čine mladi vozači najčešće događaju (vikend, noć, diskoklubovi, poznata mjesta okupljanja mladih).