Sigurno voziti

Hoće li 2023. donijeti reviziju Direktive o vozačkim dozvolama 2006/126/EZ ?!?

Nenad Zuber

Tijekom nekoliko proteklih godina u Europi, SAD-a, ali i u drugim dijelovima svijete „sazrijeva“ poprilično veliki problem. Sve je manje vozača profesionalaca u cestovnom prometu – vozača teretnih automobila i autobusa.

Fotografija preuzeta s: europarl.europa.eu/news

Prema podatcima iz Godišnjeg globalnog istraživanja o nedostatku vozača Međunarodne prijevozničke udruge IRU samo u Europi, od siječnja do rujna 2022., potražnja za vozačima porasla je za 44% (IRU - International Road Transport Union - Unija koja podržava interese prijevoznika autobusa, taksija i kamiona kako bi se osigurao gospodarski rast i prosperitet putem održive mobilnosti ljudi i robe cestovnim prijevozom). U Europi je u 2021. ostalo nepopunjeno gotovo 425.000 radnih mjesta za vozače kamiona, ili 10% od ukupnog broja, a predviđa se da će taj broj porasti na 14% do kraja 2022. godine. Autobusnim prijevoznicima nedostaje 17.000 vozača ili 7% njihove radne snage, a predviđa se da će taj broj porasti na 8% do kraja 2022. Osim toga, IRU procjenjuje da bi 30% vozača do 2026. moglo otići u mirovinu. Isto tako se procjenjuje da je stopa zamjene mlađim vozačima četiri do sedam puta manja. Ukupni manjak vozača profesionalaca u Europi mogao bi doseći 2,6 milijuna do 2026. godine. Izvješće Međunarodne prijevozničke udruge temeljeno je na opsežnom istraživanju 744 operatera cestovnog prijevoza u 15 europskih zemalja, a uključuje i ekonomske pokazatelje za sektor nakon COVID-a, detaljne podatke o demografskoj i rodnoj dinamici te glavne uzroke problema.

Bez žurnih mjera koje bi vozačku profesiju učinile pristupačnijom i privlačnijom za mlade sve bi ovo moglo negativno utjecati na polovicu svih kretanja tereta i milijune putovanja putnika. Naime, udio mladih vozača vrlo je nizak (6% za teretni i 5% za putnički prijevoz), usprkos dobrim plaćama vozača i stalno visokoj nezaposlenosti mladih u mnogim zemljama.

Pozadina
Propisi o vozačkim dozvolama bitan su dio zajedničke prometne politike, doprinose poboljšanju sigurnosti prometa na cestama i omogućavaju slobodno kretanje. Direktiva 2006/126/EZ Europskog parlamenta i vijeća o vozačkim dozvolama (preinačena) od 20. prosinca 2006. (Tekst značajan za EGP - Europski gospodarski prostor, Švicarsku i Sjever) objavljena u Službenom listu Europske unije u članku 4. Kategorije, definicije i najniža dob, utvrđuje u točki 1. da se vozačkom dozvolom stječe pravo na upravljanje motornim vozilima prema određenim kategorijama, a da se dozvola izdaje prema najnižoj starosnoj dobi, navedenoj za svaku kategoriju. U članku 4. Direktive dalje se navode najniže starosne dobi za izdavanje vozačke dozvole za pojedinu kategoriju vozila.

Zakon o sigurnosti prometa na cestama RH, pročišćeni tekst, NN 67/08, 48/10, 74/11, 80/13, 158/13, 92/14, 64/15, 108/17, 70/19, 42/20, 85/22 od srpnja 2022. naglašava u članku 1.a kako se ovim Zakonom u hrvatsko zakonodavstvo preuzimaju odgovarajući akti Europske unije, pa tako i 5. Direktiva 2006/126/EZ s kojom je ovaj Zakon usuglašen. U članku 214. propisuje se izdavanje vozačke dozvole za upravljanje vozilima svrstanim u određene kategorije i najniža starosna dob za pojedinu kategoriju.

U tablici je prikazana najniža starosna dob za pojedinu kategoriju propisana Direktivom 2006/126/EZ i Zakonom o sigurnosti prometa na cestama RH:

DIREKTIVA 2006/126/EZ Europskog parlamenta i vijeća(članak 4. djelomično citiran)		ZAKON o sigurnosti prometa na cestama RH, pročišćeni tekst zakona
Kategorija	Najniža starosna dob	Kategorija	Najniža starosna dob
C1 (MV 3500 do 7500)	18	C1	18
C1E	18	C1E	18
C (MV čija je NDM veća od 3500 kg)	21	C	21
CE (C + prikolica ili poluprikolica	21	CE	21
D1 (MV za prijevoz putnika)	21	D1	21
D1E (MV čija dužina nije veća od 8m)	21	D1E	21
D (MV za prijevoz najviše osam putnika uz vozača)	24	D	24
DE (D + priključno vozilo čija je NDM veća od 750 kg)	24	DE	24

No, nije to u svim zemljama tako. Jedna od prepreka za privlačenje mladih u zanimanje vozača je upravo najniža starosna dob za izdavanje vozačke dozvole za upravljanje kamionima i autobusima, što često primorava mlade da nađu posao u drugim zanimanjima. Propisi o najnižoj starosnoj dobi za profesionalne vozače trenutno se značajno razlikuju diljem svijeta. Dok je najniža starosna dob 18 godina u nekim europskim zemljama ili na Bliskom istoku, ona je 21 godinu. U mnogim drugim dijelovima svijeta je potrebna najniža starosna dob i do 26 godina za vozače autobusa (npr. u zemljama poput Kine i Turske). Samo u Europskoj uniji postoji šarenilo različitih godina i pravila za vozače kamiona i autobusa. Propisi se čak mogu razlikovati unutar jedne zemlje, ovisno o tome radi li se o prijevozu unutar granica ili međunarodnom prijevozu.

Nadalje, u Izvješću IRU se iznose podaci o teškoćama pristupa vozačkom zanimanju i navode se još neke konkretne prepreke kao što su visoki troškovi za obuku i dobivanje licenci. U Francuskoj npr., dozvola za kamion košta 5.300 eura, što je više od tri prosječne minimalne mjesečne plaće, dok u Njemačkoj dozvola za autobus u prosjeku košta 9.000 eura, više od četiri minimalne mjesečne plaće. Naravno da je to značajna prepreka unatoč tome što su vozačke plaće i do pet puta veće od prosječnih minimalnih plaća.

Kampanja

Zbog ovoga problema Međunarodna prijevoznička udruga IRU pokreće kampanju i poziva Vlade u državama da snize minimalnu dob za profesionalne vozače na 18 godina u svim sektorima (za vozače kamiona ali i autobusa). Ova jednostavna mjera može ublažiti dugoročne nedostatke vozača usmjeravanjem onih koji napuštaju školu izravno na profesionalno osposobljavanje, pomažući u borbi protiv nezaposlenosti mladih i u cilju zadovoljavanja globalne potražnje za vozačima profesionalcima.

Umberto De Pretto, glavni tajnik Međunarodne prijevozničke udruge IRU, ističe: „Industrija cestovnog prijevoza treba mlade ljude kako bi zadovoljila rastuću potražnju za vozačima i osigurala kontinuitet naših usluga. Prosječna dob vozača kamiona na nekim mjestima je 55 godina. To se mora promijeniti.”

Izradio autor prema: IRU.org/news-resources/newsroom/fight-global-youth-unemployment-reducing-minimum-age-professional-drivers

U kampanji se naglašava kako je sigurnost najveći prioritet industrije, a da sigurnost u prometu nije stvar dobi vozača. Ponekad se navodi da je upravo dob/sigurnost ograničavajući čimbenik za zapošljavanje mlađih vozača. Navodi se da strogi zahtjevi osposobljavanja za ulazak u profesiju pokazuju da mlađi vozači nisu skloniji nesrećama od svojih starijih kolega. Zapravo, stopa nesreća je čak i viša u zemljama gdje je minimalna dob 21 godina nego u zemljama gdje je minimalna dob 18 godina.

„Industrija cestovnog prometa mogla bi biti ogroman izvor zapošljavanja za mlade ljude. Ali Vlade zemalja trebaju poduzeti mjere kako bi oslobodile ovaj potencijal i učinile dostupnim mogućnost zapošljavanja,” zaključuje Umberto de Pretto.

Navodi se kako Vlade pojedinih zemalja nisu poduzele ništa ili vrlo malo kako bi potaknule mlade ljude da postanu profesionalni vozači čim završe školu. Zato se predlaže revizija Direktive o vozačkim dozvolama EU što bi pružilo priliku mnogima, ako se najniža starosna dob za sve profesionalne vozače snizi na 18 godina. Prijedlog se argumentira i time što je u SAD-a provedena pilot studija i promijenjen propis koji dopušta vožnju između država vozačima u dobi od 18 godina. Ta je promjena dana Senatu na postupanje.

Prijedlozi IRU-a za reviziju EU Direktive o vozačkim dozvolama

Pojasniti odredbu da vozilom za prijevoz tereta u domaćem i međunarodnom prometu mogu upravljati 18-godišnji profesionalni vozači teretnih vozila i da su za to potpuno osposobljeni
Ukloniti ograničenja udaljenosti i uskladiti najnižu starosnu dob za vozače autobusa s onom koja se primjenjuje na vozače kamiona (na 18 godina)
Usvojiti EU popis trećih zemalja za čije se vozače profesionalce priznaje da ispunjavaju EU standarde profesionalne obuke vozača
Izraditi originalnu vozačku dozvolu D1 kojom se vozačima omogućuje upravljanje vozilima za prijevoz putnika od 21/22+1 sjedala (trenutno 16+1)
Omogućiti 17-godišnjacima da započnu profesionalno osposobljavanje za vozače, što bi im omogućilo polaganje ispita i početak vožnje čim napune 18 godina
Dopustiti 17-godišnjim osposobljenim mladim profesionalnim vozačima cestovnog prijevoza da prate kompetentne i iskusne profesionalne vozače
Zalagati se za mogućnost korištenja vozačke dozvole B kategorije za upravljanje lakim gospodarskim vozilima koja su prešla NDM od 3,5 tone i vozilima za prijevoz putnika do 8+1 sjedala
Prepoznati postojeće vozačko iskustvo imatelja vozačke dozvole B kategorije koji se već bave profesionalnim prijevozom s vozilima NDM ispod 3,5 tone i do 8+1 sjedala kao iskustvo za osposobljavanje i dobivanje profesionalne C i/ili D dozvole
Zalagati se za digitalizaciju vozačkih dozvola
Zagovarati interoperabilnost digitalnih platformi
Omogućiti cestovnim prijevoznicima mogućnost pristupa dostupnim javnim/službenim bazama podataka koje pokrivaju informacije o privremenom ili konačnom gubitku/povlačenju profesionalnih vozačkih dozvola, omogućujući im da provjere valjanost svojih vozačkih dozvola.

Fotografija preuzeta sa svisit.kaunas.ltdeplanentransportoeffentlicher

Revizija Direktive o vozačkim dozvolama (!?)

Potaknuta nizom argumenata Europska komisija trenutno priprema veliku reviziju EU Direktive o vozačkim dozvolama 2006/126/EC (podatak iz srpnja 2022.). Naravno, sve što se razmatra i kasnije će se implementirati u propise mora biti u cilju poboljšanja sigurnosti na cestama te pridonositi ostvarenju Vizije nula i ciljevima smanjenja smrtnih slučajeva i teških ozljeda na cestama za 50% do 2030.

Kao pomoć Komisiji za donošenje odluka Europsko vijeće za sigurnost prometa (ETSC - European Transport Safety Council) izradilo je u srpnju 2022. dokument: Revizija Direktive o vozačkim dozvolama 2006/126/EZ (Position on the Revision of the Driving Licence Directive 2006/126/EC). Ovaj dokument o stajalištu ETSC-a sadrži niz preporuka za nadolazeću reviziju Direktive imajući u vidu ono što će imati najveći potencijal u spašavanju života i sprječavanju ozbiljnih ozljeđivanja u prometu na cesti.

Ovaj dokument navodi relevantne podatke o sigurnosti, tj. da je 18.844 ljudi izgubilo život na cestama EU-e tijekom 2020. uz to da je oko 120.000 ljudi bilo je teško ozlijeđeno na cestama EU27 u 2019. Prema procjenama svaki tjedan na cestama EU pogine u prosjeku 100 mladih ljudi, a stotine ih je ozbiljno ozlijeđeno.

Naglašava se da bi uvođenje sustava postupnog izdavanja vozačkih dozvola (GDL - Graduated Driver Licensing) u sve zemlje bio najučinkovitiji način smanjenja rizika od sudara na cestama za vozače početnike svih dobnih skupina. Revizija Direktive o vozačkim dozvolama nudi jedinstvenu prilika za poticanje većeg broja država članica na uvođenje GDL sustava. Postupno izdavanje vozačke dozvole (GDL) obično ima tri dijela: fazu učenja, srednju fazu i fazu početničke (privremene) vozačke dozvole. Jači sustavi su oni koji imaju kombinaciju nekoliko razdoblja učenja kao što je vožnja u pratnji ili institut privremene vozačke dozvole. Trenutno 18 zemalja EU-a ima neki od navedenih sustava. Što su veća ograničenja u probnom roku, sustav se pokazao učinkovitijim.

Neke države članice koje dopuštaju osposobljavanje u ranijoj dobi od propisane za određenu kategoriju vozila i pod uvjetom da tijekom osposobljavanja voze uz pratnju ili da voze samo u pratnji iskusnog vozača dok ne dosegnu najnižu starosnu dob omogućuje učenicima – kandidatima za vozača da vježbaju i ojačaju vještine naučene tijekom formalne obuke i tako steknu dragocjeno vozačko iskustvo na cesti izvan formalnog osposobljavanja.

Ovo je i dokazano većim postotcima prolaznosti na ispitu, sigurnijom vožnjom te omogućuje stjecanje početnog vozačkog iskustva u uvjetima nižeg rizika između stjecanja privremene i trajne vozačke dozvole ili u slučaju vožnje pod nadzorom.

Sve ovo uključuje i preporuku državama članicama EU da uvedu sustav nulte tolerancije na alkohol i droge tijekom probne faze ili vožnje pod nadzorom. S obzirom na izloženost mladih rizicima i izazovima sugerira se uvođenje probnih rokova za vozače početnike s ograničenjima vožnje sa suputnicima, vožnje noću i uvođenje strožih sankcija.

U dokumentu se navodi kako bi cilj svakog osposobljavanja i stjecanja trajne vozačke dozvole trebao biti stvaranje sigurnih i samostalnih vozača. Za to su potrebni zajednički minimalni standardi za osposobljavanje i provedbu vozačkog ispita. ETSC podržava uvođenje minimalnih standarda (iz Aneksa V), za uključivanje matrice ciljeva obrazovanja vozača (GDE matrica), za osposobljavanje vozača s postupnim usklađivanjem oblika, sadržaja i ishoda učenja vožnje diljem EU.

Posebno se ističe potreba standardiziranja uvježbavanja opažanja opasnosti (poboljšanih sposobnosti percepcije opasnosti) u vožnji tijekom osposobljavanja kako bi se opasnosti pretpostavile, otkrile i izbjegle. Treniranje percepcije opasnosti također se može provoditi i na simulatorima vožnje. Obuka vozača trebala bi uključivati i noćnu vožnju.

Osposobljavanje kandidata za vozača treba biti definirano temeljem kompetencija koje je potrebno steći tijekom osposobljavanja. To se može postići uvođenjem Standarda kvalitete osposobljavanja (temeljenog na ISO 39001:2012, Sustavi upravljanja sigurnošću cestovnog prometa - RTS). Minimalni standardi kvalitete osposobljavanja pomogli bi suzbijanju tendencije među kandidatima za vozače da se za teorijski ispit pripremaju samo vježbanjem ispitnih pitanja, što za posljedicu ima naknadnu neadekvatnu obuku vožnje. Osim do sada navedenoga, minimalni standard kvalitete osposobljavanja trebao bi:

U osposobljavanje i testiranje uključiti vještine i stavove povezane sa sigurnim korištenjem ceste, uključujući snažan fokus na percepciju opasnosti
Razviti i uvesti europski nastavni plan i program za osposobljavanje iz prve pomoći, uključujući smjernice za školovanje instruktora
Srednjoročno osigurati da su svi novi vozači osposobljeni za korištenje novih tehnologija i hibridnih i električnih vozila te polu i potpuno automatiziranu vožnju
Uključiti u osposobljavanje vozača kako se ponašati ako se vozilo hitne pomoći približava cestom i što učiniti na mjestu sudara
Uključiti u nastavni plan i programa osposobljavanja svih vozača sadržaje vezane za interakciju s ranjivim sudionicima u prometu, uključujući motocikliste, te sadržaje o rizicima radi odvraćanja pažnje
Uvesti novi, poseban modul, ponuđen u kontekstu početne obuke vozača, koji pokriva „vožnju za posao”
Ispitati proširenje kontinuiranog usavršavanja nakon stjecanja trajne vozačke dozvole za neprofesionalne vozače.

Osim Standarda kvalitete osposobljavanja Direktiva bi trebala postaviti minimalne zahtjeve/standarde za teorijsko i praktično ispitivanje, kao i daljnje usklađivanje minimalnih standarda koje moraju ispuniti ispitivači i instruktori vožnje. ETSC podržava daljnja poboljšanja uključujući zahtjeve za strožom/višom minimalnom obrazovnom razinom za ovlaštene ispitivače, kao i visokokvalitetno stručno usavršavanje i ispitivača i instruktora vožnnje.

Dodatak III trenutne EU direktive postavlja minimalne standarde za fizičku i mentalnu sposobnost osoba za vožnju. Ovaj dokument naglašava univerzalnu potrebu učinkovitije provjere zdravstvene sposobnosti za kandidate za vozače i vozače profesionalce. Trenutno osam država članica EU zahtijeva češće i temeljitije provjere starijih vozača, dok deset država članica zahtijeva redovite zdravstvene preglede tijekom cijeloga života vozača. Obavezni pregledi starijih vozača nisu se pokazali učinkovitim u prevenciji teških sudara. ETSC podržava uvođenje protokola provjere kako bi se povećala dosljednost u procjeni zdravstvene sposobnosti vozača za vožnju diljem EU. Osim navedenoga Direktiva bi trebala uvesti učinkovitije provjere zdravstvene sposobnosti, ali i uvjetne dozvole i programe rehabilitacije od ovisnosti o alkoholu.

Posebno se u ovome dokumentu analizira najniža starosna dob za samostalno upravljanje vozilom određene kategorije u prometu. Konstatira se da što mlađa osoba započne samostalnu vožnju, to je vjerojatnije da će doživjeti tragičnu prometnu nesreću, osobito osoba mlađa od 18 godina. Stoga je, kao prvi korak, iznimno važno odrediti odgovarajuću dob za prvu samostalnu vožnju u prometu na cesti bez ograničenja. Podizanje, ili nesnižavanje, minimalne dobi za samostalnu vožnju, spasit će živote, jer onemogućuje mlade i neiskusne vozače da samostalno voze dok ne steknu dovoljno iskustvo. ETSC je čvrsto protiv bilo kakvog snižavanja minimalne dobi za bilo koju vrstu sudionika u prometu. Minimalna dob za dobivanje vozačke dozvole različitih kategorija dobro je određena sadašnjom Direktivom EU o vozačkim dozvolama, a omogućuje i određenu fleksibilnost. Nekoliko zemalja EU odstupa od minimalne dobi predložene u Direktivi EU za pojedinu kategoriju vozila.

Kao argumentaciju ETSC navodi nedavno dobivene i analizirane podatke Njemačkog osiguravajućeg udruženja koji pokazuju da mladi vozači teretnih vozila u dobi od 18 do 20 godina uzrokuju veći broj sudara koji rezultiraju ozljedama, u odnosu na broj izdanih vozačkih dozvola za tu dobnu skupinu, u usporedbi sa svim ostalim dobnim skupinama. Taj se udio značajno smanjuje do 24 godine i ostaje stabilan u odraslim i starijim dobnim skupinama. Sličan obrazac pojavljuje se za vozače autobusa. Rezultati pokazuju sličan obrazac većeg rizika od sudara za mlade profesionalne vozače kao i za mlade vozače automobila. Nema povećanja udjela profesionalnih vozača koji uzrokuju sudar u starijim dobnim skupinama, za razliku od onog koji se vidi među općom populacijom vozača.

Fotografija preuzeta s busandcoachbuyer.com-scania

Razvidni uzroci sudara u rizičnoj skupini mladih vozača uključuju: lošu detekciju opasnosti (ne znaju što očekivati i kamo gledati), nepažnju/odvraćanje pažnje (npr. korištenjem pametnih telefona tijekom vožnje), prebrzu vožnju s obzirom na uvjete (npr. u zavojima), namjerno preuzimanje rizika kako bi se ublažila dosada ili impresioniralo prijatelje (npr. prebrza i riskantna vožnja). Ovaj se problem može riješiti samo dodatnom obukom i obrazovanjem vozača i stjecanjem vještina višeg reda. Zato ETSC savjetuje: Ne dopustite snižavanje minimalne dobi za stjecanje vozačke dozvole određene kategorije vozila za sudionike u prometu!

Dokument navodi još nekoliko važnih stvari koje mogu poboljšati sustav. Jedna od njih je uzajamno priznavanje nenovčanih kazni RESPER (RESeau PERmis de conduire), i mrežu EU za razmjenu informacija o vozačkim dozvolama država članica. Glavna svrha ove platforme je osigurati načelo „jedna osoba - jedna vozačka dozvola“, osiguravajući da vozači voze samo vozila u kategorijama za koje su kvalificirani. Platforma pomaže u borbi protiv prijevara i dopušta državama članicama provjeru valjanosti dozvola koje su izdale druge zemlje.

ETSC bi također podržao postupno uvođenje međusobnog priznavanja nenovčanih kazni kao i diskvalifikaciju vožnje. Nenovčane kazne kao što su sustavi negativnih bodova za prekršitelje imaju snažan učinak odvraćanja i mogu poboljšati sigurnost na cestama. Poznato je da sustavi negativnih bodova smanjuju sudare i smrtne slučajeve kada su povezani s pojačanom provedbom, učinkovitim praćenjem i komunikacijskim kampanjama. Studija meta-analize europskih i neeuropskih sustava iz 2012. pokazala je smanjenje između 15-20% u broju sudara, smrtnih slučajeva i ozljeda. ETSC podržava postupni pristup koji bi mogao dovesti do zajedničkog sustava bodovanja za cijelu EU kao dugoročnog scenarija. Napredni korak bio bi uvođenje tzv. virtualne vozačke dozvole pri čemu nerezidentni vozač ima otvorenu virtualnu vozačku dozvolu u cijeloj EU. Počinjeni prekršaji koji nose kaznene bodove pratili bi se u sustavu za nerezidentne vozače putem virtualne dozvole što u konačnici može dovesti do zabrane vožnje u svim zemljama.

Sada je na potezu Europska komisija koja priprema reviziju EU Direktive o vozačkim dozvolama 2006/126/EC. Koje će argumente uvažiti ostaje za vidjeti. Opravdani su zahtjevi Međunarodne prijevozničke udruge IRU, ali treba uvažiti i stručno mišljene Europskog vijeća za sigurnost prometa ETSC. Sigurni smo da će revizija Direktive o vozačkim dozvolama u EU pozitivno utjecati na sigurnost u cestovnom prometu te da bi buduće izmjene mogle pridonijeti ostvarenja proklamiranih ciljeva EU.