PROVJERITE
vozac
anketa
provjera znanja
alkotest
PROCITAJTE
Mladi vozači u prometu
Autor:Goran Tratnjak, dipl.inž.
predavač u autoškoli

1. UVOD
2. MLADI VOZAČI – TKO SU ONI ?
3. MLADI VOZAČI – JESU LI ONI BAŠ ZA SVE KRIVI ?
4. MLADI VOZAČI – KAKO IM POMOĆI ?
5. OSVRT NA STANJE NA PODRUČJU OPĆINE PITOMAČA
6. ZAKLJUČAK
7. LITERATURA

UVOD

Svakodnevna stradavanja što ih revno objavljuju svi mogući modaliteti javnog priopćavanja, uvijek iznova aktualizirani prijedlozi izmjena i dopuna zakona o sigurnosti prometa na cestama, službena izvješća prometne policije koja upozoravaju na trend smanjenja prometne sigurnosti na Hrvatskim prometnicama, pa i ne tako davni tragični događaji koji su se dogodili u našoj županiji, sve su to razlozi ovog mog znanstveno-istraživačkog rada koji bi koliko-toliko trebao pomoći u rasvjetljavanju ozbiljnog problema stradavanja mladih u prometu, što nije izoliran slučaj samo u našoj državi, već je to fenomen koji se javlja diljem svijeta. Uglavnom se radi o državama koje su u svojoj bližoj povijesti doživjele velike društvene, političke, ekonomske i gospodarske promjene, kao i veliku liberalizaciju u pogledu prihvaćanja novih navika, kultura, tehnologija ili ukratko – svega onoga što im nudi suvremeni svijet. Treba naglasiti da i taj suvremeni svijet nije pošteđen problema mladih u prometu. Međutim, kod njih se taj fenomen pojavio ranije i nije bio toliko izražen kao danas, te su imali dovoljno vremena da «srede stvar» odgovarajućom «terapijom» koja, odmah da kažem, nije univerzalna, već ovisi o podneblju, mentalitetu, kulturi i običajima naroda pojedine zemlje. Kako ne bih sam izmišljao «toplu vodu», konzultirao sam dobar dio stručne literature čiji su autori eminentni prometni stručnjaci, ali s druge strane, kako se sve ne bi svelo na puko prepričavanje već rečenoga, sadržaj je obogaćen vlastitim zaključcima te konkretnim prijedlozima, jer se po svom skromnom sudu još uvijek smatram dovoljno mladim da zastupam njihovu stranu, ali i dovoljno iskusan u prometnoj struci da razumijem što nam to predlažu ti prometni «mudraci».Najvažnije mi je, prije svega, da taj rad bude «čitljiv» svim dobnim i obrazovnim skupinama, te da se isti u ovom izlaganju prepoznaju i razmisle o tome kako i oni mogu pridonijeti općem poboljšanju ovako nezavidne situacije, jer jedno je sigurno – mladi nisu jedini i isključivi krivci za sve ovo što svakodnevno doživljavaju na našim cestama.

MLADI VOZAČI – TKO SU ONI ?

Kad pitamo starije vozače kako oni doživljavaju mlade vozače, u njihovim se očima uglavnom pojavljuju dva ekstrema; ili vide mladog, nadobudnog tinejdžera punog emancipacije, kako s mobitelom ili cigaretom u ruci juri u nekom spuštenom «bolidu» iz kućne radinosti, praćen zvučnom kulisom urlajućeg motora, škripom guma ili glazbom domaćih i stranih hitova, ili pak vide zbunjenu, plahu i uplašenu djevojku kojoj su i traktori na cesti prebrzi, svaka promjena stupnja prijenosa mala avantura, a parkiranje nemoguća misija. Dakle, konotacije su uglavnom negativne. No ništa ljepše ni mladi vozači ne razmišljaju o starijima, već oni u njima vide «oldtimere» i «fosile» koje je vrijeme pregazilo, i koje bi trebalo maknuti sa ceste. Iz svega ovoga vidljiv je međugeneracijski jaz i netolerancija, jer svatko smatra sebe u pravu, a druge u krivu. I sami smo sebi svjedoci vlastite promjene u pogledu kriterija ponašanja. Vrlo često kao vozači protestiramo protiv pješaka i optužujemo ih za prometnu nekulturu, da bismo odmah, čim izađemo iz automobila i postanemo pješaci, optuživali druge vozače za prometnu nekulturu. Istina je u biti negdje u sredini, no otkuda početi? A i sama definicija pojma «mladi vozač» vrlo je rastezljiva. Dali je to osoba koja je uistinu mlada, ili se samo osjeća mladim, ili tek uči voziti, a u biti je u poodmakloj starosnoj dobi? Mlade je vozače najlakše determinirati po starosnoj dobi ili vozačkom iskustvu. Tako na primjer MUP u svojim izvješćima o mladima u prometu deklarira iste po godinama starosti (od 18 do 24 godine života) i po godinama vozačkog iskustva (do 5 godina) .U društvu se pak govori da je osoba mlada ako nije starija od 30 godina. Generalno gledano, radi se o osobama koje još nisu društveno formirane, bez čvrstog statusa unutar vlastitog okruženja, osobama koje se još obrazuju , koje tek stječu prava radna iskustva, te formiraju vlastite životne putove i ciljeve. Rezultat toga je mladenačka nesputanost, sloboda i neodgovornost koja se manifestira na svim ljudskim područjima, pa tako i u prometu. S ciljem dobivanja koliko-toliko realnog uvida u način razmišljanja mladih ljudi, pristupio sam anketiranju pedesetak mladih vozača (do 26 godina starosti) metodom slučajnog odabira, anketiravši u podjednakom broju i vozačice i vozače, jer današnja struktura mladih vozača ne poznaje nikakvu inferiornost prema pojedinom spolu i svi su u tom pogledu ravnopravni No, razlike u stavovima, razmišljanjima i ponašanju postoje. Tako muškarci u autoškolu dolaze već s nekim osnovama iz praktične vožnje. Njih 80 % priznalo je da su automobil vozili i prije dolaska u autoškolu, dok djevojke rijetko sjedaju za upravljač prije samog polaska u autoškolu. S pedagoške strane to je dobro, jer autoškole i jesu najbolje polazno mjesto za stjecanje vozačkog iskustva te se u njoj sve uči na siguran i zakonski ispravan način, a to je za početnika dobar temelj za buduću uspješnu vozačku karijeru, jer se prvi koraci nikad ne zaboravljaju. Iz te perspektive nestrpljivost muškaraca da sjednu za volan i prije autoškole svojevrsni je «dvosjekli mač». Oni možda nešto prije steknu određena znanja iz tehnike vožnje, no pitanje je koliko su ta znanja i vještine ispravne i u skladu s propisima. A jednom već stečena pogrešna znanja i vještine vrlo se teško iskorjenjuju. Da su muškarci skloni avanturama pokazuje i podatak da je njih 60 % anketiranih upravljalo vozilima više kategorije od one za koju su osposobljeni. Ženama takvo što ne pada na pamet. Bilo kako bilo, svi ispitanici su, bez obzira na spol, zadovoljni načinom na koji su stjecali praktična znanja u autoškolama, jer samo ih se desetak posto žalilo na instruktora vožnje. Iako je dobar dio muških ispitanika diskretno odbio komentirati o tome jesu li muškarci bolji vozači od žena, oni ipak više preferiraju «svoju» vrstu, a čak su i same vozačice izjavile da su za upravljačem bolji muškarci. No te konstatacije nimalo ne utječu na povjerenje tijekom same vožnje, jer gotovo svi ispitanici prihvaćaju da ih u automobilu vozi svatko, bez obzira na spol. Mladi vozači ne vole da im netko sa strane «glumi» instruktora i komentira njihov način vožnje, iako bi bilo lijepo od njih da prihvaćaju i takve dobronamjerne kritike, pogotovo ako dolaze od strane starijih i iskusnijih. Vozači posebno ne vole da im drugi «sude», no zato sami vole drugima «suditi», pogotovo vozačicama. I vozači i vozačice imaju slična stajališta o prometnom okruženju oko njih. Rad Hrvatske prometne policije po njihovim je riječima prosječan do manjkav (da ne kažem katastrofalan), a ništa bolje ne misle ni za Hrvatske ceste. Na Podravskoj magistrali smetaju im preveliki teretni promet i poljoprivredni strojevi, u samoj Pitomači žale se na prometnu situaciju gotovo svih cesta koje se priključuju na glavnu, Gajevu ulicu, te je za njih najbolje rješenje izgradnja obilaznice. Svi ti zaključci nimalo ne čude, jer 90 % ispitanika ne voli gužvu i želi da je ispred njih prazna cesta. Što se tiče zakonodavstva, tu nema nekih velikih primjedbi. Tako većina njih smatra da je dobro imati i tijekom dana upaljena oborena svjetla (njih 65 %), da je oduzimanje prometne dozvole zbog učinjenog teškog prometnog prekršaja pravedno (njih 75 %), da je zakonsko ograničenje brzine u naselju od 50 km/h optimalno (njih 80 %), a slažu se i s prijedlogom probnih vozačkih dozvola za tek novopridošle vozače (njih 75 %). Strani vozači nisu za njih ništa bolji od domaćih ( 65% ), a 80 % ispitanika smatra da je ponašanje vozača u prometu odraz njihove vlastite ličnosti i karaktera. Mladi vozači, bez obzira na spol, vole međusobno popričati u društvu o vlastitim prometnim doživljajima, a sebe smatraju prosječno dobrim vozačima. Da su mladi vozači svjesni ugroženosti na našim prometnicama pokazuje i ova anketa. 80 % muških, te 50 % ženskih ispitanika bilo je svjedokom prometne nezgode. A i da posljedice stradavanja u prometnim nezgodama nisu nepoznat pojam anketiranim osobama dokazuje činjenica da je 40 % ispitanika pretrpjelo posljedice prometne nezgode, bilo na sebi, bilo u krugu obitelji i prijatelja. Stoga i ne čudi činjenica da se 85 % ispitanika tijekom vožnje automobilom najviše boji prometnih nezgoda. Većina ispitanika automobil koristi samo po potrebi (60 % ), a automobil više doživljavaju kao dobrodošlu pomoć (70 %) nego kao nešto nužno ili nezamjenjivo. Mladi tijekom vožnje vole veselu atmosferu. Za to se pobrine ili «ekipa» koja se prevozi, ili glazba koja je u njihovim automobilima neizostavan dio opreme. Sve je to u redu ako ti «instrumenti» za razbijanje dosade ne postanu preveliki «izolatori» okruženja i prometne situacije u kojoj se konkretno osoba nalazi. Mladi se u prometu najviše boje brzih vozača, vozača koji su pod utjecajem alkohola, te «hazardera» kojima je ulaženje u «škare» omiljena disciplina, iako i oni sami priznaju da nisu bezgrešni, da se vole brzo voziti, da im se dogodi da sjednu za volan i pod utjecajem alkohola, da ne drže sigurnosni razmak ispred vozila , da ulaze u riskantna pretjecanja i tome slično. Vozačice ne vole voziti noću i za vrijeme loših atmosferskih uvjeta (kiša, snijeg, magla), dok vozačima najviše smetaju gužve i (pre)spora vožnja. 75 % vozača i 55 % vozačica misli da bi bili u stanju pružiti u prometnoj nezgodi prvu pomoć na licu mjesta, a svi redom anketirani upoznati su sa smještajem i upotrebom obveznog automobilskog pribora (kutija prve pomoći, sigurnosni trokut…).Ova zadnja dva podatka ne zvuče mi baš uvjerljivo, no nadajmo se da je tako. Mladi vozači najviše vole voziti, dok im ostale aktivnosti vezane uz održavanje automobila i nisu neka uživancija. I dok vozačice više brinu za unutarnji i vanjski izgled automobila te čistoću, vozači su u svom elementu kad je u pitanju sama automobilska tehnika. Međutim, niti jedni niti drugi ne vole puno raditi oko automobila. Dečkima posebno teško pada pranje i čišćenje, a djevojkama «petljanja» ispod poklopca motora. Zajedničko im je da ne vole odlaske u servisne radionice, dok same vozačice najviše mrze odlaske na benzinske stanice, a vozači u trgovačke centre. Većina mladih anketiranih vozača i vozačica ne posjeduje vlastiti automobil, no zato se o automobilu kojega voze brinu i održavaju (poglavito vozači, dok vozačice to ipak prepuštaju muškom dijelu obitelji). Anketa pokazuje da mladi nisu tako skloni trošenju mnogo novaca na uzdržavanje automobila, te u automobil ne bi ulagali više od 25 % svojih mjesečnih prihoda. Ovaj podatak mi pokazuje da većina mladih vozača nije dovoljno upućena u troškove korištenja automobila , jer ona u prosjeku zahtijevaju 30 do 35 % prosječnih mjesečnih primanja, a u našim uvjetima i do 50 % prosječnih mjesečnih primanja. I vozači i vozačice od svog automobila najviše traže sigurnost, udobnost i pouzdanost, s tim da je kod vozačica poželjan i atraktivan izgled, a kod vozača imidž i brzina. Od dodatne opreme, kod oba se spola traže elementi aktivne i pasivne sigurnosti (ABS kočnice, zračni jastuci,) te neki elementi udobnosti i komfora (klima uređaj, servo-upravljač). Usprkos svojoj mladosti, mladi (barem oni anketirani) u svojim su željama čvrsto na zemlji. Tako bi se pri kupnji automobila više opredijelili za limuzine, monovolumene, karavane i terence, dok su sportski kupei i kabrioleti ostali ina margini želja. Kada je u pitanju odabir boje, mladi se najviše odlučuju za «trendovsku» srebrnu te atraktivnu crvenu boju, a na listi poželjnih boja tu su još crna i plava. Svi anketirani na automobil gledaju kao na nešto normalno, pa i nužno u današnjim uvjetima života, te ga ne smatraju nikakvim luksuzom ili demonstracijom prestiža i moći.
Iz ove ankete može se slobodno zaključiti da su naši mladi vozači i vozačice dobro upućeni u prometnu stvarnost, te da se njihova mišljenja ne razlikuju od mladih koji žive u drugim krajevima Hrvatske, pa i Europe, što znači da se za sve njih mogu primijeniti jedinstveni kriteriji vrednovanja, kao i metodologija dodatnog informiranja i upoznavanja s uočenim problemima, a sve u cilju povećanja sigurnosti i njih, ali i ostalih sudionika na našim prometnicama. No, pogrešno je odmah sve promjene usmjeriti isključivo na mlade. Oni su samo logičan odraz društva oko njih, od kojega na kraju krajeva sve i uče. Pri tom se ne misli samo na autoškole, pravosuđe i policiju, već na sve slojeve društva s kojima su mladi u kontaktu, dakle škole, radna mjesta, obitelji, crkva, mediji, javne ustanove i drugi subjekti.
Ovom anketom nisam imao namjeru rasplamsati dodatne vatre oko različitosti između spolova, već isključivo dobiti dovoljno povratnih informacija o stajalištima i razmišljanjima naših mladih vozača i vozačica, a čija je diferencijacija na nekim područjima ankete bila nužna, jer u nekim se pogledima ipak ne mogu svi strpati u isti «koš».
Već smo konstatirali da naši mladi vozači i vozačice (misli se na područje cijele Hrvatske) lijepo prihvaćaju novonastale evropske trendove u pogledu prometa i svega onoga što on sa sobom nosi, no kad se pogledaju statistički podaci o stradavanju na našim prometnicama, ispada da sve te lijepe riječi padaju u vodu. Posebno su «opasni» mladi vozači s kratkim vozačkim iskustvom, jer jednu četvrtinu svih teških prometnih nezgoda izazivaju vozači čije iskustvo nije veće od 2,5 godina. A tih je prometnih nezgoda samo prošle godine bilo preko 90 000. U njima je ozlijeđeno više od 26 000 sudionika, a poginulo ih je točno 633. Da smo još daleko od Europe vidi se iz podatka da u Hrvatskoj na milijun stanovnika u prometu godišnje poginu 143 osobe, dok je, u Austriji npr. taj broj 119, u Njemačkoj 85, a u Nizozemskoj 68. U ovih 13 godina, otkako je Hrvatska samostalna, na njenim je cestama poginulo više od 11 000 ljudi, što je vrlo blizu brojci stradalih u Domovinskom ratu . Loših vijesti o mladim vozačima ima još. Jer, iako vozači u dobi do 24 godine u Hrvatskoj čine oko 15 % vozačke populacije, isti su sudjelovali u čak 40 % svih prometnih nezgoda s ozlijeđenim osobama. Najgore je u tim brojkama to što su vozači «juniori» (sada govorimo o mladićima i djevojkama) skrivili 80 % nesreća s poginulima u kojima su sudjelovali. Svaku petu tešku prometnu nezgodu izazovu alkoholizirani vozači, a među njima četvrtinu čine vozači do 2,5 godina vozačkog staža, što pokazuje da mladost i alkohol idu «ruku pod ruku». Najučestaliji tip teške prometne nezgode vozača kratkog vozačkog iskustva je slijetanje s ceste, bilo na ravnom cestovnom potezu, bilo na cestovnom zavoju. Porastom iskustva broj se takvih nezgoda smanjuje. Vrijeme najčešćih događanja slijetanja sa ceste je subota od 22 do 24 sata, te nedjelja od ponoći do 4 sata u jutro. U to je vrijeme ukupna gustoća prometa zapravo najmanja, što jasno govori koliki je stvarni stupanj opasnosti slijetanja s ceste u tim okolnostima. Kod profesionalnih vozača komercijalnih vozila nisu najkritičnije prve godine vozačkog iskustva, nego one kada iskustvo iznosi već oko tri godine, tako da je za upravljanje komercijalnim vozilima vozačko iskustvo stečeno tek nakon 5 do 6 godina.

MLADI VOZAČI – JESU LI ONI BAŠ ZA SVE KRIVI ?

Sada je vrijeme da se pozabavimo općom teorijom skupova. Zamislimo si jedan skup koji se sastoji od više podskupova koji čine taj zamišljeni skup. To je skup svih čimbenika sigurnosti prometa. Da vam bude lakše, na slici 1. imamo jedan takav skup.

Slika 1.

Sa slike se vidi da velik dio tog skupa pripada čovjeku kao čimbeniku (konkretno 85 %). Drugim riječima to znači da je za 85 % prometnih nezgoda odgovoran čovjek (u našem slučaju mladić ili djevojka). Taj se čimbenik čovjeka dijeli dalje na još četiri cjeline. To su sposobnosti, znanja, spretnost, te pogrešne odluke i procjene. Za mlade se slobodno može reći da su im sposobnosti (naročito osjetnih organa i psihomotoričke sposobnosti), kao i spretnost u koordinaciji pokreta i procjenama na samom vrhuncu efikasnosti. Znanja su im također na visokoj razini, jer mladi brzo i lako uče i vrlo su informirani o svim aktualnim događajima, pa tako i o prometu. Ostaje samo onaj najveći dio – pogrešne odluke i procjene. Dakle, umor, alkohol, droga i podcjenjivanje situacije oko sebe. To su glavni krivci za stradavanje mladih na našim cestama. Tu se ne radi o nekim prirođenim, nasljednim ili prirodno stečenim negativnim simptomima, već su to isključivo posljedice društva i okruženja s kojima su mladi u kontaktu. A ukoliko se netko od mladih i pokuša othrvati takvim lošim navikama, vrlo brzo postane predmetom podsmjehivanja i netolerancije, koja ne dolazi samo od strane njihovih vršnjaka, već i od «uzornih» starijih pojedinaca. S tog bi gledišta odgovor na pitanje postavljeno u naslovu bio negativan. No s druge strane, odgovornost od strane mladih kao sudionika u prometu velika je, i ne možemo samo tako prihvatiti konstataciju da su mladi sve loše naučili od drugih, a sve dobro stvorili sami. Svi ljudi ovoga svijeta, pa tako i mladi, imaju vlastitu osobnost, crte ličnosti, karakter, stav prema okruženju, temperament i niz drugih karakteristika koje niti možemo izmjeriti (kao npr. vid, sluh, reflekse), niti ih možemo definirati kao nešto poželjno ili nepoželjno. Pokazalo se je ipak da osobe određenog karaktera, osobnosti i temperamenta imaju više ili manje problema u prometu, tj. njihov je rizik stradavanja u prometu veći. A zašto je to tako, odgovor ćemo morati potražiti u teoriji vjerojatnosti.
Prometna nezgoda je po svojoj definiciji nesretan događaj na cesti ili u njenoj blizini (ne mora to biti strogo samo prometna površina, jer kada vozilo udari u kuću udaljenu desetak metara od ceste, i to je prometna nezgoda), u kojoj je došlo do materijalne štete ili ozljeđivanja ljudi, a u kojoj je sudjelovalo najmanje jedno vozilo u pokretu. Ključna je riječ «u pokretu», jer kretanje je u biti svrha i cilj prometa, ali s druge strane i velik problem. Jer kada se nešto kreće, tada to ima energiju koja je po zakonima fizike proporcionalna umnošku mase i kvadratu brzine kretanja. A te su mase i poglavito brzine uzele tolikog maha da ih je nemoguće u postojećim uvjetima kontrolirati. I onda se dogodi da se jedna masa tijela u pokretu «sretne» s nekom drugom masom tijela koja je u pokretu ili mirovanju, i dolazi do sudara. A sudar je sam po sebi vrlo nepoželjan prirodni proces, jer on dovodi do pretvaranja jednog oblika energije u drugi. U našem slučaju radi se o pretvorbi kinetičke energije u energiju topline i plastične deformacije. Taj je proces to opasniji što je u igri više raspoložive energije koju treba pretvoriti, što je to vrijeme pretvorbe kraće i što je raspoloživi prostor za tu pretvorbu manji. A prometna je nezgoda savršen primjer jednog takvog opasnog procesa. Automobili s putnicima u pravilu su teži od jedne tone (teretna vozila teže i do 40 tona), brzine sudara ponekad poprimaju troznamenkaste brojeve (pokušajte jedan takav broj kvadrirati i vidjet ćete da rezultat baš nije mali), sama se prometna nezgoda događa u djeliću sekunde, a mjesto se sudara može bez problema obilježiti običnom školskom kredom.
Za nas, obične smrtnike, prometna je nezgoda nešto nepoželjno, nešto čemu se najmanje nadamo, nešto što najmanje očekujemo i na što uopće ne računamo. Nevjerojatna je čovjekova priroda da se, kad igra neku nagradnu igru, uvijek nada da će on biti izvučen, da će biti dobitnik. A za prometne nezgode smatra da su one «suđene» nekom drugom, da se to ne može dogoditi njemu. No kod nas je, na žalost, puno veći rizik da doživite prometnu nezgodu nego da osvojite nagradnu igru, ako znamo da je naša «srećka» u igri svaki puta kada sjednemo u automobil, i da smo svakodnevno izloženi «izvlačenju» 250 puta, koliko se u prosjeku u Hrvatskoj svaki dan dogodi prometnih nezgoda. Toliko se u Hrvatskoj ne odigra nagradnih igara tijekom cijele godine.
Prometne nezgode nastaju kao posljedica više međusobno povezanih uzroka. Nju ne možemo točno predvidjeti, jer to je jedan slučajan, stohastički događaj. No, njihovu vjerojatnost možemo procijeniti, jer prometnoj nezgodi prethode radnje koje dovode do same prometne nezgode. Što su te radnje bliže nastanku prometne nezgode, to je rizik da se ona i dogodi sve veći, no nikad se ne može točno unaprijed saznati točna dinamika odvijanja same nezgode. To najbolje znaju filmski kaskaderi čije vratolomije ne mogu točno slijediti želje režisera, koliko god oni te radnje ponavljali koristeći raznorazne namještaljke i trikove.

Slika 2.
Pogledajmo sada sliku 2. na sljedećoj stranici. Na njoj je prikazana jedna piramida. Uzmimo, na primjer, da su unutar te piramide svi vozači ovoga svijeta koji trenutno voze neko prometno sredstvo. Nitko od njih ne može izaći van, tj. ako izađe van, znači da više ne upravlja prometnim sredstvom (u našem slučaju automobilom), te automatski ne može osobno automobilom skriviti prometnu nezgodu. Ta je piramida podijeljena u pet slojeva. Prvi, najniži sloj, predstavlja ljude «ziheraše». To je obujmom najveći sloj, jer se smatra da najviše ljudi ovoga svijeta, vozi, sigurno, poštujući prometne propise i druge sudionike oko sebe. Taj sloj predstavlja tzv. «regularno stanje», dakle stanje u kojemu je sve pod kontrolom. U praksi, takvo je stanje idealno, i obvezno se primjenjuje u zračnom prometu. Zato je zračni promet (ako zanemarimo onu «ludnicu» iz 2001. godine), s obzirom na broj prevezenih putnika u svijetu, najsigurniji oblik prijevoza. Problem je u tome što u zračnom prometu svaka nezgoda završava katastrofalnim posljedicama, te za nju vrlo brzo čuje cijeli svijet, jer je to vrlo atraktivna medijska vijest. Sljedeća, viša razina je razina tzv. «sistemske smetnje». U njoj se nalaze svi vozači koji su učinili nešto van propisa i pravila, te se time automatski odvojili od «ziheraša» i optimalnog stanja, ali to još ne predstavlja neku ozbiljnu opasnost. Nazovimo ih prigodno «grešnicima».
Treća razina je volumenom još manja, a predstavlja sloj tzv. «potencijalnog» konflikta. U njoj se nalaze svi vozači svijeta koji su kao «grešnici» nastavili i dalje kršiti pravila i propise, te oni trenutno ne misle puno na svoje ponašanje i na ostale sudionike oko sebe. Nazovimo tu skupinu vozača «bezbrižnicima». Četvrta razina je razina tzv. «ozbiljnog konflikta». U njoj «caruju» vozači «hazarderi» koji već opasno izazivaju sudbinu i koji voze na samoj granici vlastitih mogućnosti i prirodnih zakona fizike. I tako smo došli do najvišeg, «elitnog» sloja koji je najmanji (sva sreća da je tako) i koji predstavlja sve vozače ovoga svijeta koji su trenutno izazvali prometnu nezgodu. To su u biti svi oni «hazarderi» iz nižeg sloja kojima je odgovor od strane sudbine, granica fizike i vlastitih mogućnosti bio negativan. Možemo ih slobodno prozvati «pehistima», jer jednostavno nisu imali sreće u tom svom naumu da u prometu budu «neka faca». Sada svi ti ljudi liječe rane i preklinju sve i svašta, no film se više ne može vratiti.
U cijeloj toj priči vrlo je važna jedna stvar. Niti jedan vozač u toj piramidi nije konstantno zaglavljen u jednom od tih slojeva, već on slobodno, po vlastitom nahođenju, «šeće» unutar tih slojeva. Tako uvijek postoji šansa za «hazardere» da se opamete te da se vrate na razinu «ziheraša», ali postoji i šansa za «ziheraše» da, ukoliko im «pukne film» i počnu divljati po cesti, vrlo brzo dođu na poziciju «hazardera». A u praksi se pokazalo da je granica između prve i pete razine date piramide vrlo tanka, puno tanja nego što je karikirano predstavljeno na crtežu. Za domaću zadaću neka svatko tko čita ovaj rad razmisli o tome gdje se on nalazi unutar te piramide za vrijeme upravljanja vozilom i što mu je u buduće u cilju - biti što bliže «ziherašima» ili «hazarderima» tj. «pehistima».
Mladi su po svojoj naravi skloni ulaziti u kategoriju «bezbrižnika» i «hazardera», a kad se to sjedini s vozačkim (ne)iskustvom i lošim procjenama, posljedice su fatalne. Posebno je žalosno to da su njima «ziheraši» u biti opasnost i smetnja (što je ponekad i istina), čime se još više produbljuje jaz između mladih i te kategorije, a sa slike se lijepo vidi koji je put do vrha piramide bliži.
S ovog pak gledišta za svaku je nezgodu što ju netko počini on sam najviše i odgovoran, te bi odgovor na početni naslov ovog teksta bio nekim slijedom logike potvrdan. Odgovor je negdje u sredini. Sve ovisi o tome koliko je tko kritičan prema sebi i drugima. A znamo da je i tu optimalna sredina, jer nije dobro biti niti na samom početku niti na samom kraju toga spektra.

MLADI VOZAČI – KAKO IM POMOĆI ?

Sada bi se trebalo, na temelju dosadašnjih izlaganja, naći rješenje za prometne probleme mladih, a to je uvijek nezahvalan posao, jer kad se nešto poboljša, popravi ili stavi u red nitko to ne primjećuje i uzima kao nešto normalno, a kad krene po zlu, tada se svi primaju za glavu, zvone na sva zvona i traže krivce. Doktorima medicine taj je fenomen jako dobro poznat. Kao što im je poznato da pristupanje nekom problemu odgovarajućom terapijom nije moguće prije sveobuhvatno obavljene dijagnoze. U prometu se događa slična stvar, samo što tamo posljedice nisu trenutne i odmah vidljive, već se dugoročno očitavaju, a posljedice loših terapija ne snose samo pojedinci već i cjelokupno društvo. A da bi se ta šteta popravila (koja je, kad su ljudski životi u pitanju neprocjenjiva) trebaju proći godine.
Dakle, kako pomoći mladima? Odgovor nije jednoznačan. Već je rečeno da mladi uče od starijih, i to ne samo u školi, već i kod kuće, u društvu, praktički gdje god da mladi jesu oni uče, percipiraju okolinu, razmjenjuju međusobna stečena znanja koja su opet čula od nekog trećeg, i to tako ide. Recimo da neki mladić uči voziti kamion. On paralelno prima informacije i od svog ovlaštenog instruktora vožnje, ali i od nekog starijeg i iskusnijeg vozača nekog tamo «Tamića» u nekoj tvrtci u kojoj on pohađa praktičnu obuku. Sve to on čuje i memorira. Sada na scenu stupaju osobne individualne značajke tog mladog, budućeg profesionalnog vozača, koje odlučuju koje su od svih tih primljenih informacija manje, a koje više vrijedne. U toj situaciji mladi odgovaraju isključivo sami i za sebe. Znači, od društva se ne traži samo da mlade uči i obuči o svemu onome što bi oni morali znati za sigurno ponašanje u prometu, već da ta znanja i iskustva «zapakiraju» u jedan prihvatljiv «paket» informacija koji neće samo proći «kroz uši», već će ostati duboko ukorijenjene u moždanim centrima. Tradicionalni načini obuke kao što su klasične autoškole s godinama ne mijenjanim obrazovnim planom i programom i teorije i prakse više jednostavno ne «drže vodu». Traže se novi modeli obrazovanja, novi načini obuke, novi instrumenti za prezentiranje prometnih problema. A to sve ne mogu osigurati samo autoškole i policija. Tu se traži aktivacija svih društvenih i obrazovnih institucija.

Slika 3.

Na slici 3. ponovno je prikazan skup čimbenika sigurnosti prometa, koji je proširen, i po odgovornosti ravnopravno podijeljen po komponentama. Svaka ta komponenta može imati svoj model pristupa obrazovanju mladih vozača na način da on bude koristan, a istovremeno prezentacijski prihvatljiv mladim ljudima. Važno je da te informacije mladi slušaju zato što ih žele čuti i osobno doživjeti, a ne samo zato što ih moraju slušati.
Sa slike se dalje vidi da su sve te komponente međusobno povezane i u čvrstoj konjunkciji. To je i logično, jer znamo da vozač (Č) upravlja automobilom (V) po nekoj prometnici (C), pridržavajući se pri tom prometnih pravila i propisa (ZPN), te prilagođavajući svoj način vožnje uvjetima na cesti (O).
Postoji teorija koja kaže: «Čovjek je kriv za sve!», i koja nije daleko od istine. Jer čovjek, osim što vozi, vozilo kojim upravlja održava i njeguje. Čovjek konstruira i usavršava prijevozna sredstva, gradi i održava prometnice, vrši regulaciju i kontrolu prometa, te izdaje zakone, pravila, normative, smjernice i propise. Čak i uvjeti na cesti mogu biti posljedica čovjekovih aktivnosti (ako se prometnica trasira na lokacijama gdje okolnosti za promet nisu optimalne. Primjer za to je Maslenički most koji je na čestim udarima vjetra).
No, vratimo se mi mladima i pitanju kako im pomoći. Odgovore ćemo pokušati dati pojedinačno za svaku komponentu, tj. podskup.

Podsustav čovjek

Čovjek je najrazvijenije živo biće, zahvaljujući visoko organiziranoj živoj materiji koja se zove mozak. Ipak, istina je da čovjek ne funkcionira apsolutno savršeno, i pitanje je hoće li to savršenstvo ikad postići. Svaki vozač je osoba – ličnost koju definiraju dvije važne psihičke osobine: temperament i karakter. Temperament obuhvaća emocionalnu stranu ličnosti, dok je karakter ukupnost svih osobina čovjeka, a koje su povezane s njegovim moralnim stavom i rezultat su odgoja i utjecaja čimbenika sredine. A upravo ta sredina danas tjera mladiće i djevojke na sve brže, zahtjevnije, intenzivnije i rizičnije radnje, jer se to smatra garancijom napretka i uspjeha. A nitko ne pita za krajnje posljedice i cijenu takvog oblika razmišljanja. Čovjekov izum – automobil, slijedom takvog razmišljanja, iz dana u dan postaje sve ljepši, udobniji, brži i jači. Njegovo je usavršavanje puno brži proces od usavršavanja čovjeka u funkciji vozača.
Prvi automobil konstruiran je i probno vožen 1886 godine, i razvijao je brzinu od nekih desetak km/h. Kada su konstruktora tog automobila pitali kakav je osjećaj upravljati takvim (za ono vrijeme) tehnološkim čudom, on im je odgovorio da ga je najviše prevladavao osjećaj straha zbog tako «velike» brzine kretanja. A to se događalo prije nešto manje od 120 godina! Evolucijski, za čovjeka je to vrijeme kraće od treptaja oka. Prosječni čovjek današnjice teško da može vlastitim nogama postići brzinu veću od 30 km/h. Tako je bilo i davno prije izuma automobila. A kako «Majka priroda», za razliku od nas samih, nije sklona u pretjerivanju na nekim područjima, to znači da čovjeku za navedenu brzinu nisu dimenzionirane samo noge, već i ostali organi i osjetila (ruke, tijelo, glava, vid, sluh, itd.). Čovjek NIKADA vlastitim snagama neće biti u stanju sa 100 km/h uhvatiti antilopu u skoku kao što to čini gepard, niti će ikada imati oštrinu vida planinskog orla koji se sa 200 km/h obrušava na svoj plijen. Umjesto toga, čovjek će uz primjenu odgovarajućeg alata kojega je sam izumio (npr. puške ili dalekozora) to sve moći napraviti bez imalo muke i odricanja. I tu nastaje problem! Jer, ako gepard prilikom lova na antilopu, u svom skoku pri tako visokoj brzini ne uspije uhvatiti antilopu, on će se dočekati na nogama te ili nastaviti potjeru, ili odustati od nje. Čak ako se i spotakne, gepard će se i pri tako visokim brzinama snaći, i bez ozljeda proći svaki takav pad, jer je on evolucijski milijunima godina razvijao svoje tijelo, organe i osjetila da dostignu takvu razinu performansi. Orao također, ukoliko ne uhvati svoju žrtvu, neće udariti u zemlju i ozlijediti se, već će tu radnju ili ponoviti, ili odustati od nje. A što reći za jednog mladog vozača koji cestom juri brzinom geparda ili čak orla? Može li on reagirati na sličan način? Kratko i jasno - NE, i to iz dva razloga. Prvi je već i rečen: evolucijski, čovjek je na «svjetlosne godine» udaljen od sposobnosti navedenih divljih životinjskih vrsta. Drugi je razlog u tome što čovjek, vozeći se u automobilu, ne koristi vlastitu snagu, već za njega «crnči» pogonski motor. To znači da brzu vožnju čovjekovo tijelo doživljava kao pasivno sjedenje, uz neku malu fizičku aktivnost potrebnu za rad sa upravljačem, ručicom mjenjača, pedalom gasa ili kočnice. Iz početka se u tijelu i pojavi nešto adrenalina, koji povoljno utječe na brzinu reagiranja i odluke, no to je sve kratkotrajno i malog opsega djelovanja. Čovjek jednostavno nije u stanju suočiti se sa tako visokim brzinama, niti je tih brzina svjestan. To je prvo i osnovno što bi mladi vozači trebali naučiti. Da oni u biti ne voze automobil, već da automobil vozi njih. Oni su pri tim brzinama samo «lutke» čije su reakcije (ako uopće do njih i dođe) prespore, nepravodobne i često pogrešne. Sve to zvuči nekako grubo i tvrdo, no istina je (obično) takva. Pa gdje je onda rješenje, ako znamo da su zakonom propisane brzine višestruko veće od brzina ljudskih mogućnosti? Odgovor je u prometnoj kulturi i defanzivnoj vožnji. Prometna kultura obuhvaća osnovna znanja, vještine i navike prometnih i sigurnosnih pravila, i dio je opće kulture svih sudionika u prometu. Prometna kultura bila bi dovoljna kada bi svi vozači ovoga svijeta bili «ziheraši» (sjetimo se piramide sa slike 2). Tada bi svi vozači mislili jedni na druge i ne bi bilo problema. No u zbilji, možete se vi koliko god hoćete držati pravila i propisa, ako vas neki «hazarder» udari nasred raskrižja ili zavoja. Jedini lijek za takve situacije je defanzivna ili obrambena vožnja. To je zapravo isprobana metoda samozaštite od pogrešaka, bezobzirnosti, agresivnosti i nepromišljenosti drugih u prometu. Pri tom se, jasno, gubi na brzini ili prednosti prolaska, ali se zato čuva svoje vozilo, svoje zdravlje, a vrlo često vlastiti i tuđi život. Defanzivan vozač izbjegava prometne situacije u kojima može nastati sudar, i vlastitom vožnjom ne dovodi sebe u situaciju da bude umiješan u nezgodu uzrokovanu vožnjom drugih. Takve radnje su npr. održavanje sigurnosnog razmaka prema vozilu ispred sebe, predviđanje postupaka drugih – poput nenajavljene promjene trake ili smjera (traktoristi su uz bicikliste u toj disciplini «specijalci»), spremnost u propuštanju vozila i kad ono nema prava prednosti itd. Vrijeme reagiranja čovjeka traje otprilike jednu do dvije sekunde. Ako vi kao vozač imate za nepredviđene i neočekivane događaje na cesti unaprijed rezerviran navedeni vremenski interval, tada se može za vas reći da vozite defanzivno. Mislite li da su navedene dvije sekunde puno? Probajte si izmjeriti vrijeme od trenutka kada pogled sa ceste usmjerite samo na zaslon radio-uređaja, te ga odmah vratite nazad na cestu. To sve ne može trajati kraće od dvije sekunde. U slučaju da za to vrijeme vozite autocestom propisanom brzinom (130 km/h), vi ste automobilom prošli više od 70 metara, a da niste imali pojma što se je događalo ispred vas!

Podsustav vozilo

Kada bi i svi ostali čimbenici sigurnosti prometa sa slike 3 pratili tempo razvijanja vozila, prije bismo dočekali erupciju vulkana nego prometnu nezgodu. Toliko je brz razvoj prometnih sredstava. Mi ćemo se ovdje ograničiti na sigurnosne elemente vozila, koje dijelimo u dvije osnovne grupe: aktivnu i pasivnu. U aktivne elemente sigurnosti ubrajamo ona tehnička rješenja kod vozila, kojima je zadatak da smanje mogućnost nastanka prometne nezgode. To su sva ona troslovna elektronska «čuda» kojima se hvale pojedini proizvođači vozila, poput ABS-a, ASR-a, EDS-a, EBD-a, ESP-a, itd. U pasivne elemente sigurnosti ubrajamo ona tehnička rješenja kod vozila kojima je zadatak da pri prometnoj nezgodi ublaže njene posljedice. Ta rješenja nastupaju na scenu tijekom samog odvijanja prometne nezgode, a među njima su zračni jastuci, (samozatezajući) sigurnosni pojasevi, nasloni za glavu itd. Kako je uvijek nesreću bolje spriječiti nego liječiti njene posljedice, tako su i elementi aktivne sigurnosti na neki način (puno) važniji od pasivnih elemenata sigurnosti. Jer, ako oni odrade svoj posao kako treba, tada elementi pasivne sigurnosti neće ni zahtijevati aktivaciju. Oni su na vozilu na neki način «nužno zlo», jer nikom (pametnom) ne pada na pamet da ih iskušava. Aktivni elementi sigurnosti uvijek su dobrodošli, jer oni povećavaju mogućnost izbjegavanja prometne nezgode. No, ni ona nisu svemoguća, već su im mogućnosti ograničene. Ti elementi zapravo popunjavaju «rupu» između mogućnosti čovjeka kao vozača i prirodnih fizikalnih zakona. No nažalost, mnogi ne misle da je to tako.
Uzmimo si za primjer jednog mladog vozača koji vozi neko prosječno vozilo. U Hrvatskoj bi to bio npr. Golf II. Taj je vozač naučio da neki zavoj može proći bez problema s 40 km/h, dok se za prolaz tog zavoja brzinom od 50 km/h od njega već traži određeno znanje i vještina da bi se vozilo zadržalo na optimalnoj putanji zavoja. Vožnju brzinom od 60 km/h taj vozač neće ni pokušati kroz taj zavoj, jer se BOJI da njegov automobil takvo što ne bi mogao izvesti. I sada taj isti vozač nabavi novi Golf V. Taj automobil već serijski ima ugrađene aktivne elemente sigurnosti protiv blokiranja i proklizavanja kotača (ABS i ASR), te elektronski program stabilnosti prilikom nagle promjene smjera ili prolaska kroz zavoj (ESP). Od pasivnih elemenata sigurnosti taj automobil ima šest ugrađenih zračnih jastuka i samozatezajuće pirotehničke zatezače sigurnosnih pojaseva s elektronskom regulacijom sile zatezanja. Većina od tih navedenih elemenata za vrijeme proizvodnje Golfa II nije ni postojala. Taj vozač ZNA za sve te elemente, jer ih je vjerojatno pročitao u prospektu, no NE ZNA njihov krajnji efekt. Sada on ide testirati to svoje novo vozilo na tom istom zavoju. Prolazi zavoj bez problema s 40 km/h, 50 km/h, i 60 km/h. Pošto je uvidio da se vozilo ponaša isto bez obzira kojom on brzinom kroz zavoj prošao, on odluči taj zavoj proći s 80 km/h. No, pri toj radnji on slijeće sa ceste. Zašto?

Slika 4.

Na slici 4. vidimo dva grafikona. Oni predstavljaju «zone» stabilnosti za svaki od navedenih automobila. Lijevi grafikon predstavlja Golf II, a desni Golf V. Svaki od ta dva grafikona podijeljen je na tri polja.
Polje stabilnosti predstavlja brzine na kojima se vozilo ponaša potpuno predvidivo. Polje korekcije predstavlja brzine na kojima se već traži određena korekcija vozilom, kako bi ono prošlo kroz zavoj sigurno i optimalnom putanjom, a te su korekcije među vozačima poznate kao «preupravljanje» i «podupravljanje». Polje nestabilnosti predstavlja brzine na kojima automobil više ne može kontrolirati niti čovjek niti «pametna» elektronika, jer su granice fizike prekoračene, a njih determiniraju: radijus zavoja, bočni nagib zavoja, koeficijent prianjanja kolnika, te masa i brzina vozila koja tim zavojem prolazi. Graf što prezentira realne mogućnosti Golfa II poklapa se s onim što je poznato i samom vozaču. To je jednostavno tako, jer u tom automobilu ne postoje nikakvi «pomagači» koji bi mu olakšali posao, ali ga s druge strane i lišili povratnih informacija sa ceste, te je vozač svjestan mogućnosti automobila. Ako usporedimo ta dva grafa, vidimo da je stabilno područje Golfa V samo za 10 km/h veće od granice Golfa II. To je zato što je Golf V, usprkos boljem ovjesu i ležanju na cesti te jačem motoru, teži od Golfa II za dobrih 200 do 300 kilograma, što bitno poništava napredak u tehnici i narušava voznodinamička svojstva. Nadalje, vidimo kako je područje korekcije oba automobila površinom ista. Razlika je u tome što tu korekciju kod Golfa II vrši ČOVJEK, a kod Golfa V ELEKTRONIKA. Kada je vozač s Golfom V prolazio zavojem sa 60 km/h, on nije bio svjestan da se nalazi u zoni korekcije, jer je sve povratne informacije o kretanju obrađivala elektronika i u djeliću sekunde korigirala putanju vozila (npr. dodavanjem pogonskog momenta prednjem vanjskom kotaču ili kočenjem stražnjeg unutarnjeg kotača). Vozač je mislio da je još uvijek u području stabilnosti. Ubrzavši na 80 km/h vozač je probio granice fizike i potpuno bespomoćno sletio sa ceste. Zaključak cjelokupne ove priče bio bi da se kupnjom automobila krcatog elektronikom ne dobiva bitno na sigurnosti vožnje ako Vi kao vozač pretjerate u vlastitim odlukama i podcjenjivanju situacije oko sebe. Vi možda vozite bolji auto (Svaka čast!), no vaše znanje upravljanja automobilom, kao i cesta kojom vozite, ostalo je nepromijenjeno. Vozač je daleko sigurniji kada Golfom II kroz navedeni zavoj vozi s 50 km/h nego kada taj isti zavoj sa Golfom V prolazi sa 70 km/h.

Zadržimo se mi još malo kod tog našeg vozača «pehiste» koji je s Golfom V sletio sa ceste. On sada leti, leti, leti,… pravo prema drvu pokraj ceste. Vozač pri tome MISLI da je SIGURAN, jer je u prospektima pročitao da je Golf V na tamo nekom NCAP crash-testu zaradio maksimalnih pet zvjezdica za sigurnost. Koje li zablude! Da ne budem krivo shvaćen, ne podcjenjujem navedene crash-testove i priznajem da osvajanje tih pet zvjezdica nije mala stvar. Ipak se radi o frontalnom udarcu u zid sa 64 km/h što je ekvivalentno padu s visine od 16 metara ili zgrade peterokatnice. Međutim, ti se sudari odvijaju u laboratorijskim uvjetima. Konkretno, vozilo udara u deformabilnu podlogu sa 40 % prednjeg dijela na strani vozača. Svi putnici, tj. «Dummy» lutke, normiranih su dimenzija i težine, propisno zavezani sigurnosnim pojasom i smješteni u putnički prostor, zajedno s još 50 kg prtljage u prtljažnom prostoru. Tko vam u životu garantira da ćete sudar doživjeti u takvim uvjetima? Tim više ako znamo da današnji automobili postižu trostruko veće brzine od onih iz crash-testova, a NITKO od proizvođača ne testira automobile na sudar pri tim brzinama niti ih itko na to prisiljava. To bi bilo isto kao da se od proizvođača zrakoplova traži da njihovi zrakoplovi izdrže udarac u planinu s 900 do 1000 km/h, a zrakoplov nije u stanju izdržati niti pad u more s nekih 300 km/h. Niti to itko od njih zahtijeva iz barem dva razloga. Prvi je taj da bi takav zrakoplov bio preglomazan, pretežak i preskup, a drugi je razlog u tome što bi, kada bi zrakoplov i izdržao taj udarac, svi putnici u zrakoplovu poginuli, jer je u igri previše energije koju bi trebalo u nešto pretvoriti. Kada je Princeza Dijana poginula u jednom uglednom automobilu, svi su napali njegova proizvođača s opravdanjem da su napravili nesiguran automobil, koji je k tom još bio i blindiran. No istina je da NEMA takvog automobila na svijetu koji bi nekome mogao sačuvati život pri trenutnom usporenju sa 160 km/h na nulu. To ljudski organizam jednostavno ne može podnijeti, čak da je oko njega i «mali milijun» zračnih jastuka. Pouka mladima iz ove priče bila bi da je vožnja visokim brzinama poput igre «ruskog ruleta». Kada se nezgoda dogodi, šanse za preživljavanje su minimalne.

Podsustav cesta

Cesta je kao čimbenik sigurnosti prometa u našim uvjetima vrlo diskutabilna. Jer dok se svi naši vozači tuže na njenu lošu kvalitetu (koja je po anketi mladih vozača katastrofalna), prema izvještajima prometne policije u Hrvatskoj samo je za 5-10 % nezgoda kriva prometnica, tj. cesta. Ja u te analize ne bih ulazio, već ću samo onako «diplomatski» navesti što bi bilo dobro da se napravi na cesti , naravno, u funkciji sigurnosti vožnje. Ove su stvari više upućene struci, no mislim da će korisne informacije dobiti i naši mladi vozači, jer oni su, na kraju krajeva, i naši budući krajnji korisnici tih cesta.
Cestu kao čimbenika sigurnosti prometa obilježuje trasa ceste, tehnički elementi ceste, oprema i rasvjeta, te stanje kolnika i održavanje. Svaki od tih faktora mogu doprinijeti općoj (ne)sigurnosti mladih vozača u prometu. Uzmimo npr. trasu ceste. Ako ona vizualno u očima mladog vozača izgleda «sigurno», to baš i nije dobro, jer automatski za sobom povlači radnje koje objektivnu sigurnost narušavaju. Tako će dugi ravni potez ceste mladi vrlo brzo prihvatiti kao poligon za testiranje krajnjih mogućnosti svojih vozila, a o kojim se brzinama za vrijeme tih «testiranja» radi, neću ni nagađati.
Po tom pogledu, za sigurnost prometa mnogo su zahvalnije trase s blagim nasuprotnim zavojima koji se nadovezuju jedan za drugim. Može tu biti i nešto ravnih cestovnih poteza, no nipošto ne u kombinaciji s oštrim zavojima. Na taj se način stvara osjećaj dinamike i razbija monotonija vožnje. Same cestovne zavoje također treba vizualno učiniti takvima da se doimaju «opasnijim» nego što uistinu i jesu. To se postiže optimalnom horizontalnom i vertikalnom signalizacijom. Ali ne na način da se «kilometar» ispred zavoja stavi znak opasnosti i ograničenja brzine koje se do samog zavoja i zaboravi, ili da se uzastopni zavoji označe dopunskom pločom kako se isti nadovezuju sljedećih pet kilometara, pa sad ti broji. Za takve slučajeve postoje ploče za usmjeravanje, koje su smještene na samom zavoju, te čiji broj strelica raste proporcionalno oštrini zavoja. Mogu sa zadovoljstvom konstatirati da su se na tom polju cestari bitno popravili. No, pomanjkanja se javljaju na horizontalnoj signalizaciji koja je (ako je i ima) nepregledna, nepotpuna i nedorečena. A upravo su te bijele linije, strelice, polja i slova iscrtana na kolniku mladim vozačima najprikladniji način informiranja. Ovo su samo neki od primjera kako cesta mlade vozače može koštati života, samo zato jer su bili zakinuti za pravu informaciju u pravo vrijeme. Cestari za to naravno ne odgovaraju. Važno je samo da su oni na takvim mjestima uštedjeli koju kantu boje. «Pandorinu» kutiju o stanju kolnika i rasvjete neću ovom prilikom niti otvarati.

Podsustav okolnosti

Ovaj podsustav je malo specifičan, jer su u igri čimbenici na koje čovjek direktno ni ne može utjecati. Tu se prije svega misli na klimatske čimbenike (kiša, poledica, snijeg, magla, vjetar, sunce …) koji se ljudskom intervencijom mogu ublažiti (npr. adekvatnom zimskom službom). Pravo bi rješenje bilo u dislociranju prometnica od mjesta na kojima su navedeni čimbenici posebno izraženi. To je možda i moguće kod magle ili vjetra, no kiša i sunce su sveprisutni, gdje god da krenuli. Tu se traži prilagodba vožnje uvjetima na cesti u pravom smislu riječi. Sunce posebno stvara probleme na cestovnim potezima u smjeru zapad-istok i obrnuto. To je dobro poznato vozačima Podravske magistrale, koji ujutro putuju u smjeru istoka, a pred večer u smjeru zapada. Kod mladih se je pokazalo da im najviše nevolja zadaje kiša. Naročito je opasna prva kiša koja, ako lagano pada na cestu na kojoj je bio intenzivan promet, na površini kolnika zajedno s ostacima guma i maziva stvara tanku sluzavu emulziju, čija su klizna svojstva na razini čistog leda. To posebno dolazi do izražaja nakon dugih, sušnih i vrućih ljetnih dana. Nasuprot prvoj kiši, prava kiša, pošto ispere kolnik, ne predstavlja toliko veliku opasnost, osim ako se ne pretjera s brzinom. U suprotnom, «ripne» na gumama (koje na našim vozilima obično nisu u cvijetu mladosti) jednostavno ne stignu «ispumpati» svu vodu ispred sebe, zbog čega se vozilo podiže na vodeni klin (stručni termin za tu pojavu je akvaplaning), a to je gotovo istovjetno vožnji po glatkom ledu. Sve izgleda da je pod kontrolom dok ne treba usporiti ili promijeniti smjer kretanja. To su svi oni slučajevi kad mladi kažu da su okretali upravljač ili kočili, a vozilo je samovoljno nastavilo kretanje istom brzinom u pravcu nekoga ili nečega.

Podsustav zakonsko-pravne norme

Ovaj podsustav je čisti proizvod ljudske svijesti i savjesti, te samim time akumulira ogromnu količinu kompromisa, nedorečenosti i improvizacije, a to su lijepe pretpostavke za možebitne probleme. Ja ću se ovdje osvrnuti na (samo) dvije institucije koje najviše mogu pripomoći mladim u prometu, a to su policija i autoškole.
Kada spominjem policiju, mislim pri tom na prometnu policiju. Da, to su svi oni dečki u službenim policijskim odorama i bijelim kapama, na koje se uvijek obrušava «drvlje i kamenje» gotovo svih vozačkih uzrasta. Zaista, od niti jednog do sada vozača nisam čuo komentar tipa: «dobro je da ih ima» ili « oni ipak prave red». A tek kad se pojavi neki pojedinac te svojim načinom provođenja reda i zakona osramoti cijelu jednu prometnu postaju? Tek tada postaju nepresušan izvor klevetanja, i to počev od strane vozača zaprega pa sve do mašinovođe. A zašto je to tako? Zato jer oni moraju biti uzorni i bezgrešni na svim razinama, uvijek tolerantni, nasmijani, puni profesionalnosti i što sve ne. A zaboravljamo sa su i to samo ljudi koji rade svoj posao, posao kontrole i regulacije prometa. To je posao koji oni jednostavno moraju raditi, jer smo ih mi sami prisilili na to. Kada ih ne bi bilo, tada bi umjesto Zakona o sigurnosti prometa na cestama, još uvijek vrijedio zakon «Divljeg Zapada» ili «pravilo jačega».
Gledajući sa sigurnosnog aspekta, aktivnosti prometne policije dijelimo na preventivne i represivne. Prometna preventiva predstavlja cjelokupni program mjera, akcija i aktivnosti za sprečavanje prometnih nezgoda ili smanjivanje njihovih posljedica. Prometni odgoj je jedna od najuspješnijih, ali i zanemarenijih preventivnih mjera kod nas u stvaranju takvih sigurnosnih navika u prometnom ponašanju koje ne pogoduje događanju nezgoda. Tu je po mom mišljenju prometna policija malo zakazala. Jer nije dovoljno doći samo u prvi razred osnovne škole, podijeliti marame, kape i brošure za roditelje, te otići i vidjeti tu istu «djecu» tek za nekih 10 do 15 godina za upravljačem nekog vozila pod počinjenim prekršajem ili uzrokovanom prometnom nezgodom. Djeci i mladima potreban je prometni odgoj u kontinuitetu, naročito za vrijeme njihovih većih životnih odluka i promjena sredine kretanja (prijelaz iz osnovne u srednju školu, iz srednje škole na fakultet ili radni odnos,…). I svima njima pričati istinu i stvarne činjenice argumentirajući ih konkretnim dokazima. Jedino se na taj način može mladima «udubiti» u glavu svijest o opasnosti u prometu, da je vožnja pod utjecajem alkohola opasna, da prevelika brzina ugrožava sigurnost vožnje, da je pretjecanje u nepreglednom zavoju ili prolazak kroz crveno svjetlo ravno igranju ručnom bombom na javnom mjestu punom ljudi. A ti se stavovi ne mijenjaju preko noći. Za to su potrebne godine. A one uglavnom prođu bez prometne preventive. I onda na scenu stupa ona druga, krajnje nepopularna mjera, ali i nužna, jer ju i zaslužujemo, a to je represija. To je ništa drugo nego stručna riječ za kažnjavanje. Kazna za počinjene prekršaje u prometu na cesti u zakonu predstavlja organizirano i javno suprotstavljanje onim sudionicima prometa koji se ne ponašaju u skladu s propisanim pravilima i postupcima, onima koji ugrožavaju protočnost i sigurnost prometa. Kazna i kaznena mjera bila je i ostat će (barem u našem podneblju) najjače sredstvo za sprječavanje, korigiranje i popravljanje neodgovornog ponašanja vozača i drugih sudionika u prometu. Kazne nisu uzrok već posljedica ponašanja. One su prije svega u funkciji sigurnosti, solidarnosti i humanosti svakoga, jer zašto smo maksimalno disciplinirani na cestama Austrije, Njemačke, Slovenije ili Italije. Cilj kažnjavanja je zlostavljanje ili sprječavanje nepoželjnog i pogibeljnog ponašanja vozača. Kraj priče! Jer kako drugačije postupiti prema onima koji se ne zaustave na znak crvenog svjetla, koji pretječu preko pune crte, voze brzinom koju najviše može razviti njihovo vozilo, voze pod utjecajem alkohola i sl. Nećemo valjda reći da ti vozači nisu znali da su takve radnje vozilom opasne.
Autoškole kao institucije nisu toliko utkane u prometnu svakodnevnicu vozača kao policija, ali imaju jednu veliku ulogu koja proizlazi iz samog njihovog naziva. One uče ljude voziti. No nisu jedine. Mladi se ne uče vožnji samo od svojih instruktora, već i od samih roditelja, starijih prijatelja i poznanika, profesionalnih vozača, itd. A kad se nezgoda dogodi, svi krive autoškolu, jer je vozača krivo naučila tehnici vožnje i pravilu ponašanja na cesti. Pa sad ti budi na mjestu instruktora, čije je radno mjesto i ovako nalik na čistača minskih polja. Nikad ne znaš ni dana ni časa gdje će i kada «eksplodirati» koliko god oprezan bio.
Opće je poznato da nastavni plan i program osposobljavanja za upravljanje vozilom B kategorije sadrži 30 sati teorije i 35 sati praktične vožnje. Taj program autoškola može realizirati unutar tri mjeseca od dana upisa kandidata u autoškolu. Zar autoškola u ta tri mjeseca, osim poučavanja iz teorije i vježbi iz vožnje može bitno promijeniti stavove mladih stečene u prometu do sedamnaeste ili dvadesetpete godine života? Promijeniti njihovo ponašanje u kojemu je i prometna kultura ili kulturu izgraditi? Sigurno ne! Na formiranje pozitivnih stavova, navika, i usvajanje etičkih normi ponašanja mladih u prometu presudan utjecaj imaju obitelj, škola, sredstva informiranja, društvo u cjelini, a ne samo autoškola. Naposljetku, za postupanje i ponašanje mladih vozača u prometu na cesti odgovornost osim autoškola, prema Zakonu o sigurnosti prometa na cestama, imaju i Državna tijela i tijela lokalne uprave i samouprave, pravne osobe koje se bave obrazovanjem i poslovima osiguranja, te stručne organizacije (npr. Hrvatski auto klub i Centar za vozila Hrvatske). I oni su dužni trajno organizirati i pridonositi edukaciji, stjecanju osnovnih znanja o prometnom odgoju pučanstava, a osobito djece i mladeži u predškolskim i školskim ustanovama. Poduzeća i druge pravne i fizičke osobe, koje se bave informiranjem, dužne su u obavljanju svojih redovnih djelatnosti baviti se i pitanjima iz područja sigurnosti prometa, te pridonositi informiranju i odgoju pučanstva radi podizanja opće prometne kulture.
No, svi ti gore navedeni subjekti toga se baš i ne drže. To je za njih očito (pre)veliki teret, s obzirom da se radi o (u većini slučaja) volonterskom radu, koji kod nas ne prolazi, jer je život (pre)skup da bi se trošio na nešto što ne donosi preduvjete za egzistenciju. Strašno! I same autoškole su razapete između sve strožih zakona, pravilnika i normi što ih nam donosi Europa, te svojih (siromašnih) kandidata koji za svoje školovanje odmjeruju svaku ušteđenu kunu , i kojima je u interesu isključivo da na što brži i jednostavniji (čitaj-jeftiniji) način dođu do vozačke dozvole. Normalno je da u takvim uvjetima kvaliteta obrazovanja pada.

OSVRT NA STANJE NA PODRUČJU OPĆINE PITOMAČA

A sada, molim od svih Vas koji čitate ovaj rad posebnu pozornost! Na sljedećim tablicama prikazani su podaci o stradalim sudionicima u prometu na području Virovitičko-podravske županije, te općine Pitomača za vremensko razdoblje od 01. 01. 2001. pa sve do 30. 06. 2004. Možda je u svim tim suhoparnim brojevima završio i netko od vaših bližnjih prijatelja ili rodbine, a možda i Vi sami osobno. U svakom slučaju, ovo su službena izvješća postaje prometne policije u Virovitici, koja nisu podložna korekcijama od strane biznismena ili političara. Svaki taj broj, ma koliko izgledao mali, označava jednu ili više životnih priča koje, ukoliko su i nastavljene, sigurno nisu više na razini događaja koji su prethodili samoj nezgodi. Proučite ih sa strahopoštovanjem i ozbiljnošću.

Godina
2001
2002
2003
2004
Ukupno nesreća u županiji
673
779
923
446
Ukupno nesreća u općini
117
116
154
73
Broj poginulih u županiji
12
8
12
9
Broj poginulih u općini
1
1
2
1
Broj ozlijeđenih u županiji
285
286
314
147
Broj ozlijeđenih u općini
42
27
50
25

Starost
Posljedice
poginulo
ozlijeđeno
do 18 god.
1
33
19-24 god.
3
31

Sudionici

Posljedice

poginulo
ozlijeđeno

Vozač

3

84

Biciklist

0

18

Putnik

1

39

Pješak

1

21


Ştarost

Sudjelovalo

Do 18 g.

159

19-24 g.

204

Što nam to te tablice govore? Prije svega da svake godine raste broj nezgoda, broj ozljeđenih i broj poginulih, kako u Županiji tako i u Općini. Neka vas ne zavaravaju male vrijednosti za 2004. godinu! Radi se samo o prvom polugodištu. A što nam tek donosi vruće ljeto, početak školske godine, jesen i zima! Iskreno, bit će čudo živo ukoliko se brojke zadrže ispod onih iz prošle godine, koja je i ovako bila «rekordna». Tri manje tablice odnose se na područje općine Pitomača, iz kojih se vidi da su najčešće žrtve sami vozači, ali i njihovi putnici, te da su od svih poginulih njih 80 % djeca ili mladi. Među ozljeđenima oni su također u većini s 45 % učešća. Mladi do 18 godina starosti nešto manje stradavaju ili sudjeluju u nezgodama od svojih starijih kolega, ali oni su i najčešće «žrtva» a ne počinitelj. Ukratko, ovo nije nimalo lijepa reklama za našu općinu. Zato nije ni čudo što o tome nitko ne priča. O festivalu se govori tjednima prije i prepričava tjednima poslije, a to što upravo za vrijeme «kruha, pjesme i igara» najviše naših domaćina i gostiju stradava u prometu, nikoga ne brine.
I kako poboljšati situaciju? Za početak, dovoljna bi bila tri koraka.
Prvi korak bila bi INFORMIRANOST svih naših žitelja o aktualnom stanju. Tu ne mislim samo na čitanje «crne kronike» ili dnevnih, tjednih i mjesečnih službenih policijskih izvješća za javnost putem tiskanih i elektronskih medija (to i ovako već imamo), već kontinuirano obavještavanje na aktualne i buduće preventivne radnje. Uzmimo, na primjer, početak školske godine. Svi se brinu oko toga kako nabaviti sav potreban školski pribor i literaturu, a o tome kako se djeca kreću u prometu, što ih sve na putu do škole čeka, kakvim se autobusima voze, kako sigurno proći magistralu i druge «sitnice» nikoga ne zanimaju. Dijete će to kao već naučiti. A od koga? Da li se itko od roditelja sjeti proći cijelu dionicu s djetetom od škole do kuće i pokazati mu što, gdje i kako može, a što ne činiti. To je samo jedan od primjera, a ima ih bezbroj.
Drugi korak bio bi EDUKACIJA, koja u biti predstavlja višu razinu već spomenutog prvog koraka. Ne znam jeste li čuli za prometnu jedinicu mladeži? To je jedan hvalevrijedan projekt kojem pribjegava sve veći broj gradova i naselja. Potrebno je samo malo dobre volje od strane ovlaštenih institucija i mladog «potencijala», čega u Pitomači, zahvaljujući osnovnoj i srednjoj školi, hvala Bogu i imamo. Radi se o grupi mladih koji bi, vođeni nekom stručnom osobom, obavljali preventivne aktivnosti u sklopu škole ili izvan nje same. To bi bilo npr. upoznavanje svojih vršnjaka s prometnim propisima, organizacija «školske patrole» koja bi intervenirala za vrijeme izmjene đaka u školama i regulirala promet na pješačkim prijelazima naših (pre)opterećenih prometnica, organizacija vožnje spretnosti biciklima na posebno zatvorenim poligonima (takav poligon je iza osnovne škole i postojao, samo što je sada zapušten i izbrisan) i još niz drugih aktivnosti.
Stanica za tehnički pregled mogla bi također edukativno putem medija djelovati na sve korisnike vozila na način da ih upozna s odgovarajućim održavanjem i njegom automobila, kao i s elementima na vozilu bitnim za sigurnost vožnje. Profesionalni bi vozači na isti način mogli pobliže govoriti o tehnici i načinu vožnje za vrijeme loših uvjeta na cesti kao što su npr. magla, snijeg, poledica i dr. Sve bi te akcije dugoročno podigle razinu prometne kulture, te automatski smanjile stradavanja na cestama.
Treći korak zahtijeva nešto veći financijski angažman, no ne i prevelik s obzirom na pozitivni efekt koji bi imao na prometnu sigurnost. Radi se o PRILAGOĐAVANJU samog mjesta Pitomače na trenutni status koji ima u prometnim tokovima naše države. Jednostavno, moramo prihvatiti Podravsku magistralu kao nešto za nas neizbježno (jer o rješenju obilaznice se još ni ne sanja), bez obzira na veliki tranzit koji njom prolazi. Pri tom ponajprije mislim na probleme na koje nailazi lokalni promet prilikom uključivanja na samu magistralu. Već i samo uvođenje dodatne trake za lijeve i desne «skretače» na većim raskrižjima bitno bi povećalo protočnost prometa što se kreće magistralom, a izbacivanjem parkirališnih mjesta uz samu magistralu dobilo bi se puno na preglednosti prilikom izlaženja sa sporednih cesta, ali i na sigurnosti, jer promet u mirovanju nikad nije dobrodošao uz samu glavnu prometnicu. Time se možda gubi privilegija parkiranja vozilom pred omiljenim «kafićem» ili trgovinom, ali i štede živci ostalih sudionika, čuva automobil, te manje zagađuje okoliš.
Mislim da bi za početak ta tri koraka bila dovoljna za početno pravljenje reda na ovim prostorima. No ne mogu se očekivati odmah i vidljivi rezultati. Rezultate tih početnih akcija dočekale bi tek neke nove generacije. A mi to naravno ne možemo tako dugo čekati. Radije ćemo se i dalje parkirati na samoj glavnoj cesti, a drugi neka si samo istežu vrat i «pale» kvačilo automobila. To kao nije naš problem!

ZAKLJUČAK

Biti sudionikom prometa znači biti u kretanju i komunikaciji. Učiti nekoga prometnoj kulturi znači učiti tu osobu da se kreće i komunicira s okolinom na siguran i ispravan način. Teški lažljivac je svaka osoba koja tvrdi i govori da se za promet mora brinuti netko treći, jer promet je slika i odraz društva u kojem živimo i s kojim međusobno surađujemo. Promet je svuda oko nas i svatko od nas je, na neki način, «prometnik» koji kreira vlastitu «prometnu» politiku. A mladi to sve percipiraju i usavršavaju. A što to sve mogu mladi u lijepoj našoj Pitomači vidjeti, naučiti i usavršiti?
Mogu naučiti kako većina «skuteraša» ne nosi zaštitnu kacigu, kako se po cestama voze neosigurana vozila, kako poljoprivredne strojeve voze maloljetnici, čiji roditelji misle da je njihov sin «napredan» jer je u stanju s 15-tak godina obraditi koji hektar zemlje na drugom kraju općine, mogu «učiti» od službenih policijskih djelatnika kako ne biti vezan za vrijeme vožnje automobilom, i još štošta drugo. To u autoškolama sigurno neće naučiti. A zašto i bi, kad to stari i iskusniji vozači znaju najbolje provoditi, i što je najgore, time se ponositi.
Ovim bih završio raspravu o ovako «vrućoj» temi koja se sada posebno često vrti u javnim krugovima, jer prijedlozi izmjena i dopuna Zakona o sigurnosti prometa na cestama dobar dio temelje upravo na mladim vozačima. A hoće li oni to prihvatiti kao nešto dobro i za njih sigurno, ili kao nešto loše i ponižavajuće, sve ovisi o tome kakva im je bila dosadašnja prometna kultura i stav prema prometu uopće. A to je opet priča za sebe. Ukoliko se je netko u svim dosad izrečenim «prispodobama» prepoznao, pa i uvrijedio, to je dobro, jer mi je to i bio cilj. Jer vjerujte, i ja sam se osobno u nekima od njih prepoznao, i bilo bi vrlo neodgovorno od mene da to zaboravim i ignoriram, jer mladi uče od svih nas, pa tako i od mene samog.

LITERATURA

KNJIGE:
•  Božičević, J., Legac, I.: Cestovne prometnice. Zagreb,2001.
•  Cerovac, V.: Tehnika i sigurnost prometa. Zagreb, 2001.
•  Gledec, M.: Defanzivna vožnja. Zagreb, 2000.
IZVJEŠĆA:
•  Postaja prometne policije Virovitica: podaci o stradalim vozačima. Virovitica, 2004.
ČASOPISI:
•  Autoblic, Autoklub,Vozač

Goran Tratnjak, veljače 2006. godine

EditRegion2
POGLEDAJTE

PROMISLITE
invalidne osobe

poruka
SIGURNO VOZITI
ZANIMLJIVOSTI
Jeste li znali
Crtice iz prošlosti
Ideje
Autorska prava © sigurno-voziti.net 2002 - 2017. godine. Sva prava pridržana.