Sigurno voziti

Charles Adler zamislio je inteligentan prometni sustav koji je bio ispred svog vremena.

Foto: Charles Adler, Jr. Collection / Archives Center / Nacionalni muzej američke povijesti, Smithsonian Institution
Gospodin Adler demonstrira jedan od svojih automatiziranih sigurnosnih sustava, koji aktivira svjetlosni signal kada je automobil pređe preko detektora na cesti.

Hladnog prosinca 1925. godine gospodin Charles Adler Jr. je stajao pokraj Falls Roada, državne magistralne ceste na sjevernoj strani Baltimorea. Bio je tu kako bi testirao svoj najnoviji izum: elektromagnetski uređaj koji bi automatski usporio automobile koji voze nesigurnom brzinom. Gospodin Adler je ugradio magnetske ploče u kolnik, na mjestu prije ulaska u nesiguran zavoj (zavoj maloga radijusa) i čekao nailazak posebno za to pripremljenog automobila koji će u vožnji prijeći preko magnetnih ploča. Magneti bi aktivirali regulator brzine spojen na motor vozila, usporavajući ga na sigurnu prolaznu brzinu od 24 kilometra na sat.

Gospodin Adler je razvio ovaj sustav automatske kontrole brzine i za pružne prijelaze - u to vrijeme, mjesta mnogih nesreća sa smrtnim ishodom. Ubrzo je zamislio primjenu na sva opasna mjesta: "Opasna raskrižja cesta, ulice u kojima se nalaze škole, ispred loše izvedenih zavoja, pa čak i na opasne nizbrdice", kako to navodi u članku u Baltimore News-u.

Tog prosinca, testno vozilo kretalo se niz Falls Road dok su Adler i njegove pristalice gledali učinak. Magneti su reagirali smanjujući brzinu automobila. Demonstracija je prošla bez problema. Gospodin Adler je sljedeću godinu proveo promovirajući svoj izum i privlačeći investitore. Nadao se uspjehu s razlogom, budući da je broj prometnih nesreća širom Sjedinjenih Država naglo rastao, a zajednica je tražila učinkovita rješenja. Cestovni signal koji je osmislio za pružne prijelaze lako je usvojilo 40 željezničkih kompanija širom zemlje.

Tijekom sljedećeg desetljeća gospodin Adlerov nastavio je dorađivati ??svoje izume i osmišljavati nove, ali mnogi od tih izuma osmišljenih za sigurnost na cestama nikada nisu bili široko prihvaćeni. Nažalost, napori su bili uzaludni.

Gledajući s današnjeg motrišta Adlerov automatski sustav za kontrolu brzine izgleda poput (pre)rane verzije pametne ceste ili inteligentnog transportnog sustava. Ovi senzorski i komunikacijski sustavi unaprijed informiraju vozače, ili potpuno autonomne automobile, o uvjetima na cesti i tako povećavaju sigurnost i učinkovitost vožnje. Takav sustav može automatski smanjiti brzinu automobila kada se približava zaustavljenoj koloni ili vozilu, mjestu prometne nesreće ili opasnom raskrižju, upravo kao što je Adler to želio učiniti. Doista, gospodin Adler čini se kao čovjek ispred svoga vremena. Zašto gospodin Adler nije uspio u svome naumu, govori nam puno o prirodi inovacija, inovatora i prihvaćanju novih ideja.

Foto: Charles Adler, Jr. Collection / Archives Center / Nacionalni muzej američke povijesti, Smithsonian Institution
Besprijekorno odjeven kao i uvijek, Gospodin Adler, na ovoj fotografiji iz 1928. godine, pozira sa svojim sustavom prometnih signala.

Godine 1899. godine kada se Charles Adler rodio, zabilježeno je da je izvjesni Henry H. Bliss postao prvi Amerikanac koji je poginuo u prometnoj nesreći, kad ga je električni taksi pregazio na ulicama New Yorka. Od tada pa nadalje, brzo se povećavala smrtnost u prometu na cestama. Već 1913. na američkim cestama bilo 1,26 milijuna automobila, a u prometnim nesrećama poginulo je 4.200 ljudi. Do 1925. godine, kada je Adler izveo svoj eksperiment, broj smrtnih slučajeva se mnogostruko povećao, na 21.900 poginulih.

Ta pojava stradavanja u prometu, naravno, nisu bila samo u granicama SAD-a. Stradavanja u prometu na cestama javljala su se gdje god je bilo automobila. Još 1869. godine irsku znanstvenicu Mary Ward pregazio je eksperimentalni parni automobil, čime je postala prva osoba na svijetu koja je umrla u automobilskoj nesreći.

Kako se povećavao broj smrtnih slučajeva u prometu na cestama, povećao se i javni nered. 1920. godine Chicago Tribune počeo je svakodnevno objavljivati kolumnu s detaljima o stradavanju u prometu u gradu. To je vrijeme kada su mnogi američki gradovi već zatrpani automobilima i grcaju u prometnim gužvama. Čitav prometni sustav - prometnice, raskrižja, mostovi i druga cestovna infrastruktura – bili su u neredu.

Progresivni zakonodavci, političari i aktivisti krenuli su u pravu reformu automobilskog svijeta. Neki su američki gradovi i države počeli zahtijevati od vlasnika vozila provjeru kočnica i prednjih svjetala, a zahtijevalo se i obvezno osiguranje automobila. Pojavili su se prvi signalni električni uređaji s prometnim svjetlima (semafori), a prvi takav uređaj instaliran je u Salt Lake Cityju 1912. a u Clevelandu 1914. godine.

Poduzetnici su osjetili priliku, a postojeće i novoosnovane tvrtke su se borile za osmišljavanje i promociju konkurentskih sustava. Jedan od rezultata bio je zbunjujuće širenje različitih signala i znakova za kontrolu prometa. Mnogi od njih nam danas izgledaju potpuno strano. Primjerice, Milwaukeeova gljiva bila je metalna rešetka, koja je bila postavljena u sredinu raskrižja, s namjerom da ju vozači koji skreću lijevo obilaze umjesto da sijeku raskrižje. Ukoliko bi vozači prešli kotačem preko te rešetke u središtu raskrižja, to bi zazvučalo (zaružilo) poput bubnjeva.

Kad je 1921. godine New York City uveo svoje prve električne prometne signale (prometna svjetla) duž Pete avenije, žuto je značilo da se promet na Petoj aveniji može kretati, dok se poprečni promet iz sporednih ulica mora zaustaviti. Crveno svjetlo je značilo da se sav promet zaustavi na Petoj aveniji kao i na sporednim ulicama, a zeleno svjetlo je značilo da ide promet samo iz sporednih ulica.

Charles Adler je bio jedan od izumitelja koji su među prvima pojurili u ovaj svijet prometa u nastajanju. Rođen u bogatoj obitelji u Baltimoru, a pohađao je prestižnu Park školu. "Zbog mojih niskih ocjena, moj otac je mislio da sam mentalno zaostao", napisao je kasnije Adler. Njegov je otac poveo maloga Charlesa kod psihologa, koji je nakon pregleda rekao: "Imate izvanrednog sina sa živom maštom. Trebalo bi ga ohrabriti da izmišlja i stvara izume."

Adler je vrlo rano pokazao svoju izoštrenu tehničku „žicu“. Kad mu je bilo samo četrnaest godina, stvorio je električnu automobilsku kočnicu koji je patentirao pet godina kasnije. Nakon sudjelovanja u Prvom svjetskom ratu, nakratko je studirao strojarstvo na Sveučilištu Johns Hopkins, ali njegove su se poteškoće s učenjem u visokoškolskoj ustanovi nastavile i ubrzo je odustao od fakulteta.

Još kao mladić Charles Adler se oblačio besprijekorno i često pušio. Adleru nije nedostajalo samopouzdanja, pa je s ponosom pisao drugim izumiteljima o svojim najnovijim izumima čak i prije nego što je imao što pokazati.

U životu je snimao profesionalne fotografije i rado je pozirao sa svojim automobilima - Corvettom, Maseratjem, Cadillakom, MGom, čak i Rolls Roycom.

Foto: Charles Adler, Jr. Collection / Archives Center / Nacionalni muzej meričke povijesti, Smithsonian Institution
U kasnijem životu Adler se često i sam fotografirao sa svojim automobilima. Ovdje pozira s dva Packarda.

Početkom 1919. Charles Adler je pronašao posao kod željeznice u Marylandu i Pennsylvaniji. Predsjednik željeznice, OH Nance, saznao je za Adlerov izum elektroničke kočnice iz članka koji je Adler napisao za časopis Maryland Motorist. Zaintrigiran, Nance je zamolio Adlera da se pozabavi tim problemom. Ma & Pa željeznice su postavile električne upozoravajuće signale na prijelazima gdje su ceste prelazile preko željezničkim tračnica. No, signali često nisu radili ispravno. Adler je ubrzo izradio novo rješenje koje je uključivalo novu vrstu releja i svjetlo spojeno u seriju sa zvonom. Čak i ako zvono nije zvonilo, svjetlo bi usprkos tomu svijetlilo. Izum je funkcionirao, a Charles Adler je promaknut u inženjera signalizacije i dobio ured i laboratorij za svoje eksperimente.

Prvi veliki projekt gospodina Adlera bio je nova vrsta treptavog signala za prijelaz ceste preko željezničke pruge. U to se vrijeme mnogi automobili nisu trudili zaustavljati na pružnim prijelazima, što je često rezultiralo sudarima osobnih automobila i vlakova. Tih je godina na taj način stradavalo svake godine oko 1500 ljudi. Tada se već znalo konačno najsigurnije rješenje - uklanjanje pružnih prijelaza, kad god je bilo moguće i vođenje ceste ispod ili iznad željezničkih tračnica (denivelacija). U međuvremenu, Američka željeznička asocijacija (ARA), trgovačka grupa za američku željezničku industriju, uputila je preporuku tvrtkama članicama da na pružnim prijelazima instaliraju neku vrstu treperave svjetlosti kao upozorenje.

Sustav koji je Adler dizajnirao automatski je pokretao vlak dok se približavao raskrižju – prelasku ceste preko pruge. Dva bi svjetla treptala po naizmjeničnom obrascu, poznatom kao wigwag. To je zapravo oponašalo način na koji bi čovjek koji zamahuje fenjerom mogao upozoriti na nadolazeći vlak. Adlerov bljeskajući signal dobio je potvrdu ARA-e, a više od 40 željezničkih kompanija - usvojilo ga je.

Međutim, Adlerove ambicije znatno su nadišle signale na pružnim prijelazima. 1930. godine napustio je tvrtku Ma & Pa i uz pomoć obiteljskog novca nastavio se baviti izumima.

Foto: Charles Adler, Jr. Collection / Archives Center / Nacionalni muzej američke povijesti, Smithsonian Institution
Adlerov rani uspjeh sa željezničkim signalima nije se nadovezao na njegove brojne izume za sigurnost automobila.

Još prije no što je napustio željeznicu, zamislio je automatski sustav za kontrolu brzine. To mu je palo na pamet još 1. listopada 1924. godine - kako je o tome pisao u brižljivo čuvanoj laboratorijskoj bilježnici. Inspiraciju je bez sumnje crpio iz automatskih kontrola na vlakovima. Tehnologije ograničavanja brzine vlaka nisu se oslanjale samo na vlakovođe. Ta ideja postoji još od sredine 19. stoljeća, ali nije bila široko usvojena.

Charles Adler je bio upoznat s nastojanjima da se brzine automobila na cestama smanje i kontroverzama koje je takva tehnologija uzbunila. Godinu dana ranije, 42.000 ljudi potpisalo je peticiju u Cincinnatiju pozivajući nadležne da brzine na svim cestama ograniče na 25 milja na sat ili manje. Ali nakon što su se vozači iz cijele zemlje borili protiv tog prijedloga, isti je odbačen. Adler je vjerovao da će se njegov sustav, koji je aktivirao regulator brzine samo na posebno opasnim mjestima, pokazati boljim rješenjem.

Sustav koji je Adler demonstrirao na Falls Roadu funkcionirao je ovako: Niz barskih magneta ukopano je u kolnik 20-ak metara od točke opasnosti. Magneti su se kretali usporedo jedan prema drugom i prema cesti, tako da su im sjeverni polovi bili bliži površini ceste. U međuvremenu, testni automobil imao je ugrađen mali relej s magnetnim iglama (poput igle na kompasu) postavljenim u blizini njegove prednje osovine. Dok je vozilo prešlo preko magneta u kolniku, magnet igle bi se zakretao, na trenutak otvarajući relej, koji je bio povezan s drugim, većim relejom. Taj drugi relej smješten u kutiji ispod poklopca motora bio je spojen na prekidač za paljenje automobila i regulator brzine. Relej se sastojao od dvije zavojnice postavljene na suprotnim stranama klatna, koje su djelovale kao armatura između dva svitka. Kad se klatno naslonilo na jednu zavojnicu, zatvorilo je krug koji je omogućio da struja koja upravlja paljenjem automobila normalno teče. Kad je klatno primilo impuls električne energije iz releja s magnetnim iglama, prešlo se na drugu zavojnicu, prisilivši struju paljenja da putuje kroz regulator brzine. Pri brzinama od 24 km/h ili nižim, regulator brzine omogućio bi struji da kroz sustav paljenja struji do svjećica automobila. Ako bi se vozilo kretalo bilo kojom većom brzinom, struja bi se smanjila i automobil bi usporio. Konačno, automobil bi prošao preko drugog niza magneta zakopanih u cesti, a drugi impuls iz releja igle-magneta doveo bi do toga da se klatno vrati na drugu zavojnicu, obnavljajući struju paljenja. (Alat klatna je u osnovi nalik elektromehaničkom prekidaču.)

Gospodin Adler je znao da će morati potrošiti dosta energije promovirajući svoju ideju. Pripadao je onome što je povjesničar Eric Hintz nazvao "post-herojskom" generacijom izumitelja, koja je slijedila nakon Thomasa Edisona i Aleksandra Grahama Bella. Iako je javnost i dalje poštovala takve inženjerske tehnike, Adler je bio osamljeni glamurozni izumitelj u ranom 20. stoljeću. Do tada su velike korporacije internacionalizirale akt izuma stvaranjem laboratorija za istraživanje i razvoj. To je tada uvelo red u istraživački rad. To je dovelo do toga da su neovisni izumitelji sve više pokušavali licencirati svoje patentirane kreacije, umjesto da pokušavaju sami proizvoditi tehnologiju. Korporacije su, prirodno, oklijevale s licenciranjem novih tehnologija i rješenja stvorenih izvan laboratorija za razvoj i istraživanje. Zašto bi inače i postojali interni laboratoriji za istraživanje i razvoj? Tako su izumitelji morali objavljivati svoje tehnologije i izume da bi se uopće nadali uspjehu.

U mjesecima nakon njegove inspiracije u listopadu 1924., Adler je počeo dizajnirati komponente svog sustava, a ideju je prodavao i drugima. Stalno je i pomno bilježio bilješke o svojim inovativnim naporima sa što preciznijim detaljima i svim tehničkim aspektima svojih izuma. Razgovarao je o svojim idejama s kontaktima u željezničkoj industriji, uključujući inženjera signalizacije i potpredsjednika zaduženog za održavanje i sigurnost željezničke pruge Baltimore - Ohio, kao i AH Rudd, glavnog signalnog inženjera za željeznicu u Pensilvaniji, koji je u to vrijeme je bilo najutjecajniji dizajner signala u zemlji. Svi su reagirali oduševljeno. U siječnju 1925. Adler je održao govor na zajedničkom sastanku Nacionalnog vijeća za sigurnost i Američkog društva inženjera za sigurnost, u Baltimoreu. Kontaktirao je s više od 600 novina, časopisa, i inženjerskih časopisa širom Sjedinjenih Država. Stotine njih objavile su priče po Adlerovoj ideji, uključujući Popular Science Monthly i New York Evening Post. Jedino je Railway Age, glavni časopis za industriju, odbacio je Adlerove članke.

Charles Adler nije se tu zaustavio. Imao je podršku Američke udruge željeznica koja je navela desetine željezničkih kompanija da usvoje njegov signal wigwag. I zato je tražio dalje autoritet koji bi podržao njegov sustav upravljanja brzinom. Ministar trgovine Herbert Hoover, inženjer po struci, nedavno je stvorio Nacionalnu konferenciju o sigurnosti cesta i autocesta za sprečavanje stradavanja na američkim prometnicama. Bio je to prvi savezni napor za promicanje sigurnosti prometa na cestama. Na konferenciji su se okupili rukovoditelji željezničkih, putničkih i automobilskih kompanija, stručnjaci za obrazovanje, statističari i drugi, koji su se redovno sastajali radi proučavanja načina za smanjenje broja prometnih nesreća. Grupa je iznjedrila niz zapaženih rješenja, uključujući standardizirani skup prometnih zakona.

Adler je kontaktirao Ernesta Greenwooda, koji je vodio svakodnevne operacije Nacionalne konferencije o sigurnosti cesta i autocesta koji objeručke je podržao Adlerov plan. Ohrabren, Adler je poslao svim delegatima konferencije (kojih je bilo 600) reprinte članaka koji je objavio u časopisu Safety Engineering.

Ali Adler je pogrešno shvatio osnovnu prirodu konferencije. Savezna uredba je ukinuta, prepuštajući korporacijama i državnim i lokalnim vlastima da dobrovoljno djeluju. Iako je osjećao drugačije, nijedan savezni zakon ili propis nisu dali Hooveru moć reguliranja automobilskog dizajna ili izgradnje autocesta. A Adlerov izum zahtijevao je koordinaciju između nekoliko razina vlasti i automobilske industrije. Bez ovlaštenja za mandat uvođenja regulatora brzine u automobile i magnetskih pločica na cestama sustav nije mogao funkcionirati. Federalni propisi o automobilima i autocestama neće postati zakonom još slijedećih 40 godina.

Charles Adler je bio neumoran. Do svibnja 1925. okupio je skupinu financijskih zagovornika. Nakon uspješnog testiranja u prosincu 1925. nastavio je demonstrirati sustav za novinare, proizvođače cestovne signalizacije, šefove policije, državne administratore motornih vozila i potencijalne investitore. Predložio je da bi lokalne vlasti mogle spustiti troškove ugradnje magneta prodajom oglasnog prostora na tim istim znakovima koji upozoravaju vozače na mjesta opasnosti. Predlagao je i da bi se postavljeni regulatori brzine mogli pregledavati i na godišnjim tehničkim pregledima vozila.

Nažalost, Adler je uzalud pokušavao zainteresirati proizvođače automobila svojom idejom. Tako je sredinom 1926. počeo preusmjeravati fokus s automobila na autobuse i komercijalna vozila. Vodio je razgovore s rukovoditeljima osiguranja, vjerujući da će niže premije osiguranja stvoriti snažan poticaj za komercijalne flote i prihvaćanje inovacije. "Smanjenje osiguranja za one koji će koristiti uređaj trebalo bi kompenzirati trošak za korištenje istih", napisao je u svoju bilježnicu.

To je bilo dobro zamišljeno. Tijekom tog razdoblja, Ured za američku poštu i druge organizacije koje su posjedovale veliki broj automobila i kamiona ugrađivali su regulatore brzine na svoja vozila. (Nekoliko tvrtki, poput tvrtke za suzbijanje štetočina Orkin, to još uvijek čine.) Adler je uvjerio dvije autobusne kompanije u Marylandu da pokusno instaliraju njegov sustav u svrhu promocije.

Adler je nastavio dorađivati svoju tehnologiju, izumom "automatske signalne jedinice na nadzornoj ploči u osobnim automobilima". Magneti na cesti i dalje bi aktivirali regulator brzine na komercijalnim vozilima, a u osobnim automobilima jednostavno bi aktivirali svjetlo na instrument ploči, upozoravajući vozače na približavanje mjestu opasnosti.

A onda je ponestalo sredstava za Adlerov projekt. Dana 15. prosinca 1926. njegovi su se ulagači sastali i odlučili obustaviti rad jer nisu bili sigurni hoće li Hoover promovirati Adlerov sustav putem Nacionalne konferencije o sigurnosti. Nažalost, to se nije dogodilo. Sljedećeg mjeseca jedan je ulagač pokušao dobiti dozvolu države Maryland za postavljanje reklama kako bi pokrili troškove magneta, ali čak niti ta inicijativa nije uspjela. Početkom 1927. Adler je prestao bilježiti događaje u svoju bilježnicu.

Međutim, nije odustao od pokušaja automatizacije u cilju sigurnosti prometa. Nastavio je razvijati sigurnosne uređaje za automobile, a kasnih 1920-ih imao je manji uspjeh s prometnim signalom koji se aktivira zvukom. Kad bi se vozač približio crvenom svjetlu, aktivirala bi se sirena i promijenilo bi se svjetlo na semaforu. Sustav je bio namijenjen za uporabu na raskrižjima gdje su se križale slabo prometne ceste s glavnim prometnicama velikog intenziteta prometa i gdje se svjetla na semaforu mijenjaju samo kad vozač naiđe iz sporednog smjera.

Adlerov prometni zvučni signal otkupio je General Electric koji ga je plasirao na tržište kao dio inovacije u upravljanju prometom.

U međuvremenu se korištenje ovoga sustava upravljanja prometom prekinulo. Do ranih tridesetih godina prošlog stoljeća tehnologija prometne sigurnosti uglavnom je ostala na razini one kakvu i danas imamo. To znači trobojna prometna svjetla i standardizirani prometni znakovi. Krajem tog desetljeća Adler napušta svoja aktivnosti na razvoju projekata za sigurnost prometa na cestama i umjesto toga počinje se fokusirati na sigurnost zrakoplova.

Zašto Adlerovi automatski sustavi za kontrolu brzine nisu uspjeli? Čini se da je samo tehničko rješenje djelovalo, mada možemo pretpostaviti određenu nesavršenost u odnosu na današnje spoznaje. Što je spriječilo da se to ne ostvari? Prepreke za Adlerov sustav nisu bile tehničke prirode. Ono što je u konačnici osudilo projekt bio je nedostatak zakona i potpora vladinih organizacija za uvođenje i korištenje sustava.

3. veljače 2014. Nacionalna uprava za sigurnost prometovanja na cestama, (američka agencija stvorena 1966. godine) radi nadzora standarda sigurnosti cestovnih vozila, objavila je da razmatra uvođenje komunikacijske tehnologije usmjerene od vozila na vozilo (V2V) za sve automobile koji se prodaju u Sjedinjenim Državama. "Ova bi tehnologija poboljšala sigurnost i omogućila vozilima da „razgovaraju“ - komuniciraju jedno s drugim i u konačnici izbjegnu brojne sudare" - navodi se u priopćenju za javnost, a u vezi spomenute odluke. Od tada, agencija kontinuirano radi na promicanju naprednih tehnologija i pratećih propisa koji će takve sustave omogućiti. Mnogi automobilski stručnjaci vjeruju da će sljedeći logični koraci u razvoju, nakon V2V komunikacije, biti pametne ceste i autonomna vozila.

Tvornice i proizvođači automobila naporno rade na ostvarenju ove vizija budućnosti automobila. Pa ipak, kada ta budućnost stigne, to će biti u najvećoj mjeri zbog naklonosti saveznih zakona (prvi takav zakon je donesen 1960-ih, za kontrolu tehničkih rješenja za automobile i izgradnju pametnih cesta). Dok današnji proizvođači automobila uvode nove sigurnosne tehnologije - zračne jastuke, antiblokirajuće kočne sustave, elektroničku kontrolu stabilnosti, sigurnosne kamere – ne samo u luksuzne automobile, potrebno je i prethodno savezno postupanje i odobravanje da se takve tehnologije ugrade u sva nova vozila. Takvi zakoni nisu postojali u Adlerovo vrijeme. Zaista je Cherles Adler bio ispred svog vremena! Njegov slučaj jasno pokazuje, da uspjeh inovacije često ovisi o kvaliteti državnih institucija, jednako kao i o kvaliteti same tehnologije.