Sigurno voziti

Procjenjuje se da je tijekom zadnjih nekoliko godina u prometnim nezgodama u svijetu godišnje smrtno stradavalo 750.000 do 880.000 ljudi. Većina se ovih usmrćivanja (85%) dogodila u razvijenim i zemljama u tranziciji a od toga broja polovica u pacifičkoj regiji Azije.

Navedeni podaci proistječu iz studije poduzete i publicirane od strane organizacije Transport Research Laboratory (Laboratorij za istraživanje prometa – TRL).
Studija ima tri cilja:

Posljednjih su godina provedene dvije globalne studije glede uzroka smrti u svijetu. Prva je publicirana u časopisu “Global Burden of Disease” (“Globalni teret bolesti”)-(1996, World Health Organization-WHO, World Band and Harvard University) a druga 1999-te u izvješću “World Health Report-Making a Difference” (“Izvješće o stanju zdravlja u svijetu-kako doprinijeti promjenama”).

Rezultati su ovih istraživanja pokazali da je cestovni promet u 1990-toj godini bio na devetom mjestu između sto klasificiranih uzročnika smrti i ranjavanja stanovništva. Procjenjuje se da će u 2020-toj godini cestovni promet doći na šesto mjesto ove “rang-liste” glede smrtnosti sa procijenjenih 1 do 1,3 milijuna usmrćenih u prometnim nezgodama svake godine.

Svijet je odavno shvatio da su smrtnost i ranjavanje u prometnim nezgodama globalni problem i u gotovo svakoj zemlji u svijetu vlasti su zabrinute zbog rastućeg broja umrlih i povrijeđenih. Procjenjuje se da godišnje 24 – 34 milijuna ljudi biva povrijeđeno u prometnim nezgodama a to je dvostruko više no što su predviđala ranija istraživanja.

Studija koju je proveo TRL (Transport Research Laboratory) bazirala se na službenim (policijskim) izvješćima (očevidima) o prometnim nezgodama ali je morala biti usklađivana kako bi se omogućilo pridruživanje podataka iz zemalja u kojima ne postoji publicirana statistika o prometnim nezgodama. Poseban je problem predstavljala i činjenica da u nekim zemljama postoji praksa da policija ima podatke iz očevida ali se o tome ne vodi javna statistika.

Definicija pojma smrtno stradalih kao posljedice prometnih nezgoda u cestovnom prometu razlikuje se od zemlje do zemlje. U suglasju sa Bečkom konvencijom o cestovnom prometu (1968) tumači se da se smrtno stradalom u prometu smatra ona osoba koja je povrijeđena u prometnoj nezgodi i koja je umrla od posljedica te nezgode u roku od najviše 30 dana od njena nastajanja. Ali, sve zemlje ne koriste ovu definiciju. Neke, na primjer, smatraju (i na taj način vode statistiku) da je osoba usmrćena u prometnoj nezgodi ako je umrla “na licu mjesta”, druge pak ako je umrla unutar 24 sata nakon što se nezgoda dogodila dok je, pak, kod trećih taj rok 2, tri ili više dana. Da bi se dobili reprezentativni podaci ove sve pojedinačne statistike je valjalo ujednačiti.

Slično kao kod pojma osobe smrtno stradale u prometnoj nezgodi postoje velike razlike među pojedinim državama glede tretiranja pojma prometne nezgode. Vratimo se ponovno Bečkoj konvenciji koja kaže da je prometna nezgoda s povrijeđenima onaj slučaj koji involvira koliziju vozila u pokretu na javnoj cesti a u kojoj je povrijeđen sudionik u prometu (ljudsko biće ili životinja). Međutim, u nekim zemljama se zahtijeva da se, pod pojmom vozilo, podrazumijeva motorno vozilo. U nekim se zemljama izuzimaju pojedini tipovi nezgoda. U Kini, na primjer, nezgodom u cestovnom prometu se ne smatra slučaj prometne nezgode koja se dogodila na pružnom prijelazu (uključeno šinsko vozilo). U Meksiku, na primjer, službena statistika obuhvaća samo nezgode koje se dogode unutar sustava državnih cesta a to je samo 30% od usmrćenih u cestovnom prometu u Meksiku.

Problem nastaje i pri ažuriranju i transferu podataka između pojedinih involviranih subjekata kada također mogu nastati pogreške osobito kada se koriste manualna sredstva. U Kolombu u Šri Lanki, na primjer, uspoređivani su podaci o usmrćenim osobama u cestovnom prometu koje je izdala policija i koje su iznijele službe u bolnicama. Razlika je bila 41 %. Kada je Bangladeš uveo kompjuterizirano praćenje podataka o prometnim nezgodama broj je nezgoda (te godine kada je sustav uveden za razliku od protekle) porastao za 55 %. To je, dakle, bila posljedica efikasnijeg praćenja a ne stvarnog naglog povećanja nezgoda.

Greške mogu nastati i u unutar sustava praćenja u svakoj pojedinoj zemlji kao i pri uspostavi krajnjeg roka za izvještavanje o svim detaljima. U Velikoj Britaniji, nezgoda mora biti prijavljena u roku od 30 dana od njena događanja i to sa svim traženim informacijama i podacima koje nalaže korištenje sustava STATS 19 (STATS 19 database sustav se koristi u UK pri obnašanju očevida i upisivanju podataka). Lokalne policijske snage tada imaju 6 mjeseci vremena da prirede podatke za uključivanje u centralnu, nacionalnu bazu podataka. Ali, u Francuskoj, sve nezgode za proteklu godinu moraju biti prijavljene centralnom, nacionalnom statističkom sustavu do kraja siječnja tekuće godine. Tako lokalne policijske snage u Francuskoj nemaju dovoljno vremena za obradu svih podataka pa dolazi do pogrešaka.

Proturječnosti glede statističkih podataka pogotovu se mogu pronaći u bazama zemalja sa nižim stupnjem motorizacije. Uzrok se često nalazi u činjenici da su policajci pod pritiskom vlasti i ne prijavljuju sve slučajeve kako globalni podaci o nezgodama ne bi bili negativni ili alarmantni. Indikativan je slučaj Indonezije koja je od 1986. do 1995. godine imala 80% povećanje broja motornih vozila a službeni su statistički podaci ukazivali na samo 3% povećanja broja usmrćenih osoba u cestovnom prometu. S druge pak strane, podaci za 1995. godinu koje su iznijele osiguravajuće kompanije pokazivali su rast od 37%. Iste godine, Ministarstvo je zdravlja države Tajvan izvijestilo o 7,250 osoba usmrćenih u prometnim nezgodama na cestama a što je bilo za 130 % više od brojke koju je iskazala policija. U Tajvanu se, inače, za osobu koja je stradala u prometnoj nesreći smatra lice koje je umrlo najviše 24 sata nakon što se nesreća dogodila.

Daljnje se nelogičnosti i proturječnosti mogu javiti zbog različite državne regulative glede zahtjeva za prijavom prometne nezgode policiji. Tako, na primjer, u Velikoj Britaniji ne postoji jednoznačna obveza sudionika prometne nezgode da je prijave policiji, čak i u slučajevima kada ima povrijeđenih osoba. Umjesto toga, zakon samo nalaže sudionicima nezgode da izmjene osnovne podatke (imena i adrese). Samo kada se o tome stranke-sudionici ne sporazume postoji obveza prijavljivanja nezgode policiji. Na taj način, dakako, niti statistike o prometnim nezgodama nisu potpuno točne. Potpuno suprotno ovom zakonu, u Bahreinu sa čak ne smije započeti s popravkom oštećena vozila dok se ne ishodi dokaz da je slučaj prijavljen policiji.

Podaci koje iznosi TRL studija pokazuju da ukupan broj osoba involviranih u prometne nezgode u zemljama u razvoju stalno raste dok u zemljama razvijenog zapada postupno pada (zabilježen postupan pad u posljednjih 15 godina). Između 1987 i 1995 godine broj smrtnih slučajeva kao posljedica prometnih nezgoda porastao je u azijskoj Regiji Pacifik za 40, u Srednjoistočnoj i Sjevernoj Africi za 36% i, u cjeloj Africi (izuzevši Južnu Afriku) za 26%. U nekim se zemljama Latinske Amerike broj usmrćenih u prometnim nezgodama udvostručio a u Brazilu raste po stopi od 16% na godinu. Sa druge pak strane, broj je smrtnih slučajeva kao posljedica prometnih nezgoda u razvijenim zemljama zapada pao za otprilike 10%.

Globalno uzevši, najveći stupanj usmrćivanja u cestovnom prometu u svijetu (broj usmrćivanja na 10,000 vozila) imaju zemlje Afrike, posebice Etiopija, Uganda i Malawi ali , promatrajući stupanj rizika da netko bude usmrćen u cestovnom prometu (broj usmrćivanja na 100,000 stanovnika), on je najveći u Tajlandu, Maleziji , Južnoj Africi i Saudijskoj Arabiji.

Najveći je broj žrtava nezgoda u cestovnom prometu populacija muškaraca u radno aktivnoj dobi dok su djeca zastupljena u relativno malom postotku. Međutim, djeca su u zemljama u razvoju izložena daleko većem riziku da budu sudionici prometne nezgode no što su to njihovi vršnjaci u razvijenim zapadnim zemljama.

Kako raste stupanj motorizacije raste i broj žena sudionica prometnih nezgoda. Iako su žene u zemljama sa niskim stupnjem motorizacije izložene i manjem riziku , TRL studija pokazuje da posljedice nezgoda za tu skupinu žena mogu biti teže i to zbog toga što se u tim zemljama manje novaca izdvaja za liječničku skrb i oporavak pacijenata.

Studija je, nadalje, pokazala da su posebno ugrožene kategorije sudionika u prometu pješaci i vozači vozila na dva kotača (bicikli, motocikli…).Ipak, pješaci su najugroženiji a to se posebice odnosi na zemlje Afrike, Azije i Srednjeg istoka.

U visokorazvijenim zemljama najugroženiji su vozači i putnici u motornim vozilima. Ova je kategorija sudionika u prometu najugroženija i u zemljama Latinske Amerike i na Karibima.

Smrtna stradanja nisu jedini problem vezan uz nezgode u cestovnom prometu. Pokazalo se da na svaki smrtni slučaj dolazi 30-45 ozljeđenih sudionika u prometu što ima dalekosežne socijalne i ekonomske posljedice. Borba za smanjenje poginulih i povrijeđenih u prometnim nezgodama nema samo humanitarni već i ekonomski aspekt.

U nekim se zemljama pokušalo izmjeriti troškove vezane uz prometne nezgode te ih staviti u odnos prema bruto nacionalnom dohotku. Pokazalo se da, mjereno u postocima, ti troškovi iznose od 0.35 pa do više od 4%. Iako su ovo uglavnom grube aproksimacije takova je istraživanja potrebno provoditi, kako na nivou pojedinih država tako i na globalnom planu. Procjenjuje se da troškovi vezani uz događanje prometnih nezgoda iznose oko 500 milijardi dolara.

Jedna od metoda za mjerenje stupnja usmrćivanja u prometu koristi broj smrtnih slučajeva na 10.000 vozila dok se kod mjerenja rizika koristi broj usmrćivanja na 100.000 stanovnika. Ova se posljednja metoda najčešće koristi u sektoru zdravstva.

U visokorazvijenim zemljama zapadne Europe i u USA u posljednjih je deset godina broj smrtnih slučajeva kao posljedica prometnih nezgoda u cestovnom prometu pao za 10% dok se u Africi, Latinskoj Americi i azijskoj Regiji Pacifik taj broj stalno povećava.

Najveći broj osoba smrtno stradalih u prometnim nezgodama u razvijenim zemljama čine vozači i putnici u vozilima dok pješaci sudjeluju sa samo 20%. Ali, u Hong Kongu, gotovo 70% svih usmrćenih u prometu čine pješaci. U Koreji ta brojka iznosi 50%.

Ako se spomenute brojke promatraju s aspekta dobnih kategorija ili spola, mladi ljudi su daleko češći stradalnici u prometu u Africi, Aziji te u zemljama Srednjeg istoka. Ipak, u svim je područjima karakteristično da najviše stradavaju tako zvani “aktivni”-radno sposobni ljudi u dobi između 25 i 4o godina. Kada se promatra spol stradalnika karakteristično je da su žene u daleko manjem broju sudionice teških nezgoda. Karakteristično je i to da su žene u daleko većem broju (u odnosu na muškarce) sudionice prometnih nezgoda u visokorazvijenim zemljama.

Prometne su nezgode vodeći uzrok smrtnosti gotovo u cijelom svijetu i, prema najnovijim podacima, vodeći su uzrok prerane (naprasne smrti). Ako se postojeći trendovi nastave, u 2010-toj godini možemo očekivati između 900.000 i 1.1 milijun smrtnih slučajeva kao posljedica prometnih nezgoda a u 2020-toj godini te će se brojke popeti na 1.1 do 1.3 milijuna.

Teško je precizno ustvrditi troškove prometnih nezgoda jer je većina njih sakrivena-pošto se radi o manjim nezgodama koje nisu obuhvaćene policijskim izvješćima. Međutim, u uvjetima kada godišnje u svijetu od posljedica prometnih nezgoda umire jedan skoro milijunski grad, očito je potrebno više pažnje posvetiti statistici koja može znatno pomoći u provođenju preventivnih aktivnosti.